蘋果也不相信無人駕駛汽車能成功了。

(資料圖片)

史蒂夫·喬布斯去世后的第三年（2014 年），蘋果發布了支持 CarPlay 的 iOS 7.1。同年，蘋果 CEO 庫克在蘋果總部附近招募一支來自特斯拉、谷歌、奔馳等公司的軟件和汽車工程師團隊，建立了一座汽車實驗室，蘋果內部將此項目稱為：泰坦（Titan）。

本周，長期報道蘋果公司內幕的彭博社記者 Mark Gruman 表示，蘋果放下了曾經雄心勃勃的無人駕駛計劃，并將電動汽車的發布時間推遲到了 2026 年。過去幾個月，蘋果的高層們逐漸認清：無人駕駛至少未來幾年都不可能實現。

「認清」無人駕駛未來的還有其他大公司。

圖/福特

福特在近期關閉了無人駕駛明星初創 Argo AI；馬斯克也承認自己低估了無人駕駛系統的難度；英特爾 Mobileye 的上市價格不到 500 億美元目標的一半；亞馬遜和聯邦快遞相繼停止了無人駕駛的投資；Uber 和 Lyft 也都賣掉了旗下的自動駕駛部門。

道格?菲爾德（Doug Field）是福特先進產品開發和技術官，此前曾分別領導過特斯拉和蘋果的無人駕駛團隊。在他看來無人駕駛是「我們這個時代最困難的技術問題，比把人送上月球更難」。

重組團隊，放棄無人

在硅谷，蘋果開發無人駕駛技術一直是一個公開的秘密。但直到 2017 年，庫克才承認，「我們正在關注自動駕駛系統，我們認為這是非常重要的核心技術。它是人工智能項目的核心，實際上，這可能是最難的 AI 項目之一。」

蘋果原本計劃在 2025 年推出一款支持無人駕駛技術的電動汽車，預計售價超 12 萬美元。但目前的自動駕駛技術水平不允許蘋果徹底拿掉車內的方向盤，打造一臺最初暢想的無人駕駛汽車。

蘋果最后還是選擇了妥協，保留汽車的方向盤和踏板，將專注于高速公路上的 L5 級別自動駕駛能力，即在高速公路的使用場景中支持無人駕駛。不過，蘋果依然希望在汽車產品推出后，對無人駕駛能力繼續進行改進和擴展。

蘋果汽車的一種想象，圖/Automobile Italia

事實上，蘋果這一輪轉折并非空穴來風。

今年 3 月，知名蘋果分析師郭明錤發文稱，蘋果汽車團隊已經解散一段時間，蘋果要實現到 2025 年生產汽車的目標，需要在未來 3-6 個月內重組團隊。到 7 月，蘋果找到了蘭博基尼的底盤和車輛動力學主管路易吉·塔拉博雷利，協助領導蘋果未來汽車的設計。9 月底，郭明錤再次發文稱，根據他的最新調查結果，蘋果將在今年年底前組建新的汽車團隊。

如今，蘋果再度重組汽車團隊，放下了曾經「一步到位」的無人駕駛汽車夢想，開始接受以特斯拉代表的漸進式推進路線。

但在過去八年，庫克治下的蘋果已經數次經歷高管出走、團隊重組和目標的搖擺，除了庫克，誰也不敢篤定這就是蘋果在無人駕駛汽車上的最終選擇。

造車八年，一波四折

從 2014 年 2022 年，泰坦項目經歷了四次換帥，每一任負責人都有自己的抱負和想法。

泰坦項目成立后，第一任蘋果汽車負責人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）認為，蘋果應該將目標定為開發一款和特斯拉一樣有輔助駕駛功能的汽車，但以首席設計師喬納森·艾維（Jonathan Ive）為代表的其他高管卻堅持認為，蘋果要造車，就得沒有方向盤，一步到位實現無人駕駛。

2016 年，扎德斯基選擇離開蘋果，由退休前高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）回到蘋果接手并重啟汽車項目，此后蘋果開始放棄親自造車，專注于研發無人駕駛技術和生態系統。

2018 年，扎德斯基找到了曾經的下屬，也是主導 Model 3 項目成功落地的道格?菲爾德（Doug Field）接手泰坦項目，過去他就在曼斯菲爾德領導的蘋果硬件工程團隊任 Mac 硬件工程副總裁。但菲爾德在上任后再度調整了方向，將造車再次視為團隊的首要任務。

最終到 2021 年，菲爾德轉身離開蘋果選擇了福特，原 Apple Watch 負責人林奇臨危受命，接手泰坦項目，重新強調研發無人駕駛汽車。

成立至今，蘋果在硬件和軟件戰略之間不斷搖擺。同樣搖擺的也有庫克的態度。庫克曾在采訪中表示，蘋果確實在研發自動駕駛汽車，但更專注軟件部分的開發，但在去年又轉而強調，「我們熱衷于整合硬件、軟件和服務，發現它們的融合點，因為這樣可能創造出奇跡。」

圖/蘋果

The Information 的報道還指出，庫克很少參與蘋果造車項目，甚至不常去汽車項目的總部造訪。而且對于每年投入數百億美元進行研發的蘋果，留給汽車項目的研發投入卻只有 10 億美元。

但更嚴峻的問題是，無人駕駛技術再次走到了十字路口，以谷歌 Waymo 為代表的企業希望直接實現無人駕駛汽車，但遲遲未能大規模商用，而以特斯拉為代表的企業繼續迎著爭議「激進地」推行自動輔助駕駛，并試圖進化為更高級別的自動駕駛。

兜兜轉轉，回到十字路口

無人駕駛技術故事誕生之初，就存在漸進式和跨越式的路線之爭。谷歌大中華區前總裁李開復曾經就說過：

「無人駕駛必須一次到位，沒有所謂的人機協同駕駛。」

李開復分享過一個故事：谷歌曾經做過一個實驗，將 L2 級自動駕駛（即輔助駕駛）汽車交給內部的 20 多名員工測試使用，希望他們的駕駛能讓自動駕駛汽車的人工智能系統學習得更好。但實際情況「嚇壞了」谷歌，參與測試的 20 多人中，超過一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手機，甚至有測試人員在時速 80 公里的車上睡著了。

谷歌發現人類并不「可信」，堅決地將路線轉向「一步到位」——直接攻克無人駕駛（L4/L5 級自動駕駛）。人是無人駕駛環節中最大的阻礙，因為人會有情緒、會犯錯，無人駕駛一定要把「人」拿掉，這樣不僅能增加整體的安全度，也能讓大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能實際落地。

谷歌 Waymo、蘋果、百度、小馬智行、Nuro.ai……大量無人駕駛企業也看到了「谷歌實驗」背后的邏輯，都選擇走「跨越式路線」。

圖/Waymo

大量事故也證明「不成熟的」自動輔助駕駛的危險性。根據美國國家公路交通安全管理局（簡稱 NHTSA）的報告顯示，在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日錄得的 392 起事故中，273 起事故都涉及「自動駕駛」，共造成 6 人死亡，其中 5 人都與「自動駕駛」相關。

但無人駕駛技術突進多年，距離落地大規模商用依然還差關鍵的「最后一公里」，而持續的研發投入已經燒光了無數涌入的資本，福特、大眾為 Argo AI 多年輸血后頂不住了，就連谷歌也快養不下公認技術最領先的 Waymo，尋求讓其獨立上市。

相比之下，漸進式的路線正在被越來越多車企和無人駕駛企業所接受。

作為其中的代表，特斯拉同樣也對無人駕駛技術充滿野心，馬斯克就說過，「絕對的焦點是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值。」

但特斯拉的實現路徑是先在量產車上搭載 L2/L3 級自動駕駛（即輔助駕駛），低成本收集運行和地圖數據，再通過算法不斷迭代改進，最終實現真正的無人駕駛（L5 級自動駕駛）。

圖/特斯拉

同樣關鍵的是，當「跨越式路線」的無人駕駛企業面臨持續的巨額虧損，特斯拉已經在去年實現了 55.19 億美元的歸母凈利潤。

百度已經轉向了，去年就宣布成立集度下場造車，預計 2024 年量產交付。在集度官網，百度不再強調無人駕駛的未來藍圖，轉而宣傳起了自己的高級輔助駕駛能力。

這也是蘋果的調整方向。

2021 年有兩家科技公司宣布造車，分別是百度和小米，他們都預計將于 3 年后——2024 年實現交付。

從 2014 年立項研發，蘋果用了 8 年反復重啟、調整方向，預計還要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽車。

但庫克和蘋果都還不急，因為還有 CarPlay。在今年的 WWDC 大會上，蘋果頗為驕傲地表示，美國 98% 的車都可以使用 CarPlay，79% 的美國消費者只會買支持 CarPlay 的汽車。在全球范圍內，CarPlay 車載系統已經和 70 家車企的 700 多款車型合作，遠高于其他所有對手的類似產品。

圖/蘋果

新版 CarPlay 也不再只是承接車載導航和娛樂功能，而是開始深入汽車核心駕駛系統，深度參與車輛控制數據、行駛數據等。包括小鵬汽車創始人何小鵬、集度汽車 CEO 夏一平，都稱贊了新一代 CarPlay 作為傳統汽車智能化方案的先進，但也都表示下一代智能汽車必須要在軟硬件上深度集成。

這原本是蘋果最引以為傲的能力。同時蘋果也明白，除非 CarPlay 能幫助傳統車企在轉型過程中戰勝特斯拉等新勢力，CarPlay 只能是緩兵之計，關鍵依然要落回泰坦項目。

問題是蘋果和庫克還會對汽車團隊調整方向，甚至再度重啟嗎？我們還看不到蘋果最高層的態度，就算目前「認清」了無人駕駛未來幾年的不可能，恐怕就是蘋果也很難篤定特斯拉的「漸進式路線」就能通往無人駕駛的「珠峰」。

兩年前，小馬智行創始人樓天城在采訪時說道，「如果我們的目標真的是去珠峰，那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰。」

題圖來自pxhere

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