我們總拿“駕駛質感”這種聽起來很玄學的詞匯去形容一輛車，一輛車開起來很舒服，怎么個舒服法，用戶自己可能也說不出來，只能靠“駕駛質感”的好與壞來形容。

那么所謂的駕駛質感從哪里來呢？這必定是一整輛優秀的汽車所帶來的結果，部分用戶甚至會對汽車的轉向手感、懸掛軟硬程度、底盤濾震效果如何，這些都與駕駛體驗息息相關。

(資料圖片)

國產車作為后起之秀，前期一直是摸著海外品牌來“過河”，借鑒他們的優秀技術，后期通過在新能源方面的優勢實現了彎道超車。但如今在許多人看來，國產車在配置、用料、做工上確實無可挑剔，開起來卻總是沒有傳統品牌的舒服，認為國產車在駕控方面依舊差點意思。

事實上，近期不少新能源車也開始找知名調教團隊合作，嘗試營造出一種不輸傳統品牌的底盤調教，對“駕駛質感”這件事也開始重視了起來。

就在昨晚（4月10日），比亞迪將自己投入數十億元，并潛心研發5年的“云輦”車身控制系統拿了出來。“云輦”系列目前有三套，分別是“云輦-A智能空氣車身控制系統”、“云輦-P智能液壓車身控制系統”、“云輦-C智能阻尼車身控制系統”。在未來，比亞迪還會在云輦系列上，開發出更多的技術產品。

拋開具體的舉升能力、調節行程、隔振率之類的參數，每一套云輦整車控制系統各有特色，對應不同的使用場景與產品，比如仰望U8搭載的便是專注于越野工況的云輦-P。

生于智能時代的云輦控制系統

正如“云輦”二字一般，云代表了輕盈與平穩，而輦則是古時候最頂級的出行載具，一下子就能看出來，云輦整車控制系統，未來就是要助力比亞迪重上更高段位的豪華汽車市場。

（圖片來自比亞迪）

在昨晚的發布會上，比亞迪拿出了一輛去掉了右側前輪的仰望U9，并秀起了肌肉。缺了一個輪子并沒有影響到U9的行駛穩定性，反而還利用靈活的懸掛系統“跳起了舞”，整個場面看起來比較喜感，但也讓我們對云輦系統有了一個深刻的認知。

嗯......以后汽車掉了個輪子也能繼續開。

汽車硬件就相當于人的身體，而云輦的計算平臺就相當于神經中樞，針對駕駛員的操作信號給出相應的反饋，并且能夠識別駕駛員的行駛意圖，預測汽車接下來的運動趨勢，實時進行多系統聯動，少了個輪子的仰望U9一樣能夠“活蹦亂跳”和平穩行駛，小雷認為，這就是整車控制系統的作用，將右側前輪的功率，轉移到其它車輪上，以此保證行駛平穩。

之所以說云輦系統是整車控制系統，是因為計算平臺接入了整車的硬件，能夠做到比調整懸掛、底盤更多的事情。

據小雷所知，云輦系統還能與汽車的各種傳感器、攝像頭、雷達、壓力、溫度等傳感器相互融合，采集當下的環境信息，并快速且精準地做出調整。汽車提前駕駛員一步做好“心理準備”，遇到一些惡劣的路況，車內的人員也不至于那么狼狽。

（圖片來自比亞迪）

話說回來，如果云輦系統能夠準確識別浸水公路以及泥坑等更惡劣的路況，并且能夠在汽車被卡住的時候，引導車主快速脫困，相信大家就不用擔心汽車拋錨之類的狀況了。

值得一提的是，云輦整車控制系統也有“上云”的能力，可以實現路面信息共享，通過大數據，學習不同工況下車身的控制策略，不斷優化體驗。

“ACP”三套方案更多還是針對不同的底盤、懸掛方案等做出不同區分，使其更適應某個使用場景，參數也不盡相同，越野車就用越野車的方案，城市SUV就用城市SUV的方案。它就像駕駛員的“百萬調音師”一般，時刻提供實時的行駛補償。

（圖片來自比亞迪）

云輦控制系統的首發陣容由最新款漢EV（云輦-C）、騰勢N7（云輦-A）、仰望U8（云輦-P）組成，具體表現如何，就看這一批新車上市了。當然了，這一套系統同樣支持線上OTA，但小雷還是希望廠商能夠“調好再發布”。

補足底盤操控短板，是云輦系統的主要任務

看完云輦系統的使用場景，小雷認為深度學習、環境檢測之類的都是后話了，但這并不妨礙云輦系統的實際意義，濃縮成幾個字，就是“讓車用起來更舒服”。

或許智能化已經與新能源汽車深度綁定，什么都要依賴計算平臺，但站在消費者的角度，汽車怎么個智能法并不是太重要。官方也都說了，云輦系統有深度學習的能力，這就必然存在一定的“磨合期”。說到底，汽車還是要人開的，小雷更在意云輦系統能給汽車的底盤操控帶來多大的貢獻。

（圖片來自比亞迪）

在小雷看來，國產品牌的車哪哪都好，同價位論配置、做工、智能化，國產車是真的沒有多少對手。但談及駕駛體驗、底盤操控，許多人總會對國產車投去鄙視的眼光。

海外車企早就將所謂的駕駛體感給摸透了。

早在燃油車時代，汽車市場被日系三巨頭、BBA等車企所占領，國產車的存在感還比較弱。當時大多數普通消費者并未注意到所謂的底盤操控，因為傳統車企在這一塊本身就做得很好，“開的舒服”是理所應當。

底盤操控以往只有傳統車企才駕馭得好，它們擁有豐富的造車文化底蘊與經驗，知道怎么做才能讓汽車的體驗更符合用戶的胃口。相反，國產汽車起步晚，摸著海外品牌探索，還要想辦法繞開別人的技術壁壘。新能源讓國產車打了個翻身仗，但駕駛體驗仍然是一個短板。

為了縮小與海外廠商的距離，國內車企想了很多的辦法，花重金請來專業的調教團隊，為他們旗下的車輛做專門的底盤優化工作，在宣傳上，廠商也可以說這輛車找來了專業團隊調教，所以底盤操控也是一大優勢。

（圖片來自比亞迪）

以比亞迪自己為例，最新款漢DM-i，在底盤質感上相比前代就有了明顯的改進，其背后也少不了前奔馳工程師的功勞。此外，最近騰勢賣得火爆的豪華MPV D9，其底盤也是內部與奔馳底盤調教團隊努力3年的結果。不過，盡管擁有專業的團隊，自研這條道路依舊是要走的。

相比于智能化，云輦系統似乎背負著更為重要的使命，把“國產車操控差”的標簽去掉，才是最重要的。

所以云輦整車控制系統能讓比亞迪的底盤操控變得完美嗎？小雷認為還需要繼續觀望，這套系統尚未經過市場的驗證，我們還不能太早對其下定論。無論如何，比亞迪堅持走自研的路線，努力將駕乘體驗做成自己的一大長板，沖這個精神，就值得認可。

卷完技術與價格，國產車要開始卷操控了？

比亞迪的云輦整車控制系統可以說是開了個好頭，至少在小雷看來，國產自主汽車品牌更注重駕乘體驗了。有了比亞迪的影響，說不定其它新能源勢力也會跟隨其后，紛紛投入到底盤操控，或者是整車控制系統之中。

近兩年不少燃油車品牌都轉向了混合動力，推出了自家的混動系統，這大概也是受比亞迪DM-i太過火熱的影響。所以小雷猜測，云輦系統一樣會引來巨大的關注與跟進。

當然了，比亞迪也能將這一系統打包為現成的解決方案對外輸出。既然DM-i混動系統也可以賣給其它車企，小雷相信只要時機成熟，云輦系統也能夠像DM-i一般外賣。

（圖片來自比亞迪）

同樣的，站在用戶的角度，小雷更希望云輦整車控制系統不是高端車型的專屬，隨著時間推移，它可以覆蓋到更多像宋PLUS、秦PLUS、海豚等低價位的車型中。比亞迪或許打算將云輦系統作為仰望、騰勢沖擊豪華汽車市場的一大利器，但十多萬這個價位段才是主力的消費群體。

不過官方也給我們釋放了一個不錯的消息，云輦系列未來還會進一步擴充，或許就意味著會在“ACP”的基礎之上，進一步細分并下放，說不定哪天，賣99800元起步的秦PLUS DM-i，就能搭載云輦系統了。

新能源汽車市場極其內卷，新品迭代節奏很快，一些詬病已久的國產車短板，短期內往往就會被補齊。新能源時代，國產車的智能化、整車品質走在了行業的前列，如果能“啃下”底盤操控，相信最后堅守“駕乘體驗”的消費者，也會被國產品牌給征服。

（封面圖來自比亞迪）

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