Model 3/Y一直是特斯拉這個電動車品牌的熱度中心，但真正關注或掏錢支持Model S/X的人是少之又少。根據官方公開的數據，特斯拉2022年總銷量為314352輛，其中Model S和Model X的交付量僅占17147輛。

這也正常，大眾有了更便宜的選擇，售價百萬的Model X/S自然就被冷落。特斯拉的工作人員告訴我，大家現在在路上看到的Model S/X，大多是早期的那一批支持者。以前他們沒得選，只能在S、X之間做出抉擇。

時至今日，Model X/S仍舊以純進口的形式出現在國內市場，售價不菲，都是目前售價最高的電動車型之一。

【資料圖】

據說2023款Model X/S已經來到了廣州天環特斯拉店，新車都是從加州工廠下線并運輸至此，小通（ID：dianchetong233）迫不及待跑去體驗了一把。好消息是，店里有最新Model X、S的試駕體驗車；壞消息是，我要等一兩個小時才能開上。

（圖片來自電車通攝制）

趁著等車的間隙，我與特斯拉的相關負責人討論了一下。

從市場競爭來看，她表示特斯拉沒有把造車新勢力視作“眼中釘”，相反他們認為自己跟純電車品牌站在同一戰線，目的是為了拔掉堅持開油車的“釘子戶”。從開放充電樁這一壯舉或許就能體現出，新勢力都是特斯拉的“隊友”，純電品牌應該聯合起來干翻燃油車。

不過從搶市場這一商業行為來看，特斯拉仍然是眾多新勢力眼中的“假想敵”，這一點恐怕很多年都不會變。

這期間，負責人還給我介紹了特斯拉最新的Cyber風充電樁，周邊產品配套成熟，卻不見Cybertruck量產，實在讓人有點費解。

（圖片來自電車通攝制）

對于近期的大規模召回事件，她也認為有些事情應該向大家講清楚，盡管解決方案是提供OTA升級，但根據相關政策，仍舊要走召回流程。“召回”一詞在大家眼里不含褒義，這或許也是特斯拉比較無奈的一個因素。店里的展示車基本都安裝了最新的版本，提供了新的動能回收策略調整方案，把選擇權交回給用戶。

顛覆常理的百萬“智能怪胎”，好用嗎？

接下來我要體驗的Model X，同樣獲得了最新版的OTA，但由于新車采用的是純視覺工作原理，配套固件尚未通過相關部門審核，AutoPilot、FSD暫時沒法體驗了。

最新Model X在外形設計、整體配置上與老款并無太多區別，2.6秒百公里加速，在一眾“轎跑SUV”中傲視群雄，陪駕的工作人員自豪地稱，這個加速能力，甚至能比肩布加迪。光是從科幻的流線造型，遍布車內的碳纖維護板，就能看出Model X遠遠不止一輛SUV那么簡單。

但我不是激進駕駛派，新款Model X性能很強操控很好是有目共睹，但一些新特性才是我需要關注的。

Model X/S銷量不出彩，但這并不妨礙“兄弟倆”是特斯拉“含金量”最高的量產車型，率先實裝的劃屏換擋逼格拉滿，順著車機屏幕邊緣上下劃，即可實現擋位切換。這家電動車巨頭，讓本就簡潔的汽車內飾變得更加干凈。

（圖片來自電車通攝制）

從引擎蓋一路延伸至車頂的前擋風玻璃提供了更廣闊的視野，就與直升機一般。據說馬斯克還親自找了一家直升機公司，為Model X專門定制了一塊前艙玻璃，賣這么貴也是有理由的。

（圖片來自電車通攝制）

工作人員表示，試駕最新款Model X/S有一定的門檻，首先你要持證2年以上，其次是“有駕駛過特斯拉汽車的經驗”。不難看出，特斯拉對激進交互設計的態度比較保守，出于對安全的考慮，體驗前最好具備一定的“經驗”，抑或是上手前仔細學習陪駕員的教學。

上下劃屏一套操作行云流水，最上方則是駐車擋，系統對滑動手勢的識別也很寬容，只要不是“無影手”級別的速度基本都能識別到。不過站在主駕駛的角度來看，換擋條面積略小，有時候還會被Yoke方向盤遮擋，人車磨合期內恐怕無法實現盲操作。

（圖片來自電車通攝制）

當然，特斯拉也預料到了車機死機的情況，在中島靠前的位置設計了備用的觸控換擋，連續觸碰兩次，擋位指示燈便會亮起。

果不其然，特斯拉有為激進的交互設計留有后手。

（圖片來自電車通攝制）

整個駕駛過程下來，除了操作員演示外，我幾乎沒有換擋，一個是擔心把別人的百萬豪車搞壞，另一個則是自己還未適應Model X，免得誤操作停在路中間過于尷尬。

特斯拉照顧“健忘癥”很有一手，如果你忘記掛駐車擋，那么在解開安全帶后，Model X會自行掛上。從上車到下車這個過程，即便是我忘記了什么，汽車也會自己“收拾殘局”。

我在燃油車上維持的“隨手關”的好習慣，說不定哪天就被特斯拉養刁了。不過也好，至少小通（ID：dianchetong233）離開車子之后不需要因為“有沒有關”而魂不守舍。

能夠明顯感知的是，汽車幫我打點好了出行前的一切，妥妥的“懶人培訓車”。

天環廣場的地下停車庫對于這臺車長5米的大家伙只能說剛剛好，任何一個彎位都是剛好有足夠的通過空間。這就不得不提一下Model X上的Yoke半幅方向盤，轉向比跟常規圓形方向盤不太一樣，轉一圈多一點就能打滿。用慣燃油車的我，一時間對這種新概念方向盤設計無所適從，在地庫內折騰了很久。

用盡“畢生所學”，我都無法在短短的半小時內，找到最適合Yoke半幅方向盤的握法，轉向燈的位置狠狠地“打破傳統”，這2000塊暫時還是不太建議加吧。

（圖片來自電車通攝制）

Model X優秀的空氣懸掛系統很不錯，濾震效果明顯，還有軟硬、高低可以調節，既把轎跑的事辦了，也把SUV的活兒“搶了”。電門響應極其敏捷且腳感輕盈，一腳到底的瞬間不得不感嘆這“該死的推背感”，只可惜試駕路段人車雜亂，試駕車鎖定了舒適模式，也就無法切身感受這臺電動怪獸的兇猛。

我還特地嘗試了一下OTA之后的動能回收策略，系統設置中提供了“低”、“標準”兩個檔位，下方的“能量回收制動首先時啟用制動”。名字實在太繞口，陪駕小哥的意思大概是，當汽車電量充足，動能回收策略松動時，通過剎車來補償，目的是讓汽車在不同的電量階段下，動能回收的減速力度盡可能保持統一。

（圖片來自電車通攝制）

道理我都懂，就是工作人員一頓解說差點把我繞進去了。

事實上，哪怕工作人員將動能回收策略調成“低”，松開電門后仍舊伴隨明顯的“減速感”，滑行距離很短，車子很快就會停下來。如果你希望動能回收不那么激進，還需要輕踩電門。也就是說，Model X內部仍然有一套線性的動態調整機制，目前應該是無法被關掉。

短短的試駕體驗，讓我一度忘記了剎車的存在，如果長時間習慣了靠動能回收制動，踩剎車的本能還在嗎？

特斯拉這樣做似乎也是有原因的，續航的優先級的確很高，正如蘋果為了手機續航，不惜讓支持120Hz的Promotion顯示屏的刷新率，維持在80-90Hz左右。但無論如何，大力度的動能回收能讓電池續航盡可能長，但特斯拉或許應該將更多選擇還給用戶。

特斯拉理念超前，但不適用于所有人

試駕結束，帶著些許不舍的心情，我匆忙離開了Model X。作為普通消費者，高度集成化、智能化的Model X讓我眼前一亮，簡單、省心或許是這家電動車巨頭不斷簡化物理按鍵的本意。

劃屏換擋背后的保險手段，讓我在未來發布的Model 3 Highland身上看到了一些“希望”。觸碰過Model X真車后，我對劃屏換擋有了更清晰的認知。

（圖片來自電車通攝制）

在我看來，工作人員說得沒錯，特斯拉對汽車的理解與大眾觀念有明顯出入，不能以普通車的眼光看待，這也就正好解釋了為什么Model X/S擁有一定的體驗門檻。

負責任地說，特斯拉的超前設計并不適合所有人。

你幾乎無法在最新的Model X/S上找到傳統的物理按鍵，除了中間這塊大屏幕，也就只有寥寥幾個滑輪和按壓式按鍵。一時間我竟開始思考，大舉簡化內飾的背后，特斯拉對極致智能與簡約的追求，還是希望通過另類的操作邏輯，顛覆普通消費者的認知，從而形成獨有的用戶粘性？

燃油車需要用戶適應它的“脾氣”與“性格”，新能源車卻相反，通過不斷學習、調整，貼合使用者的習慣，這也使得燃油車與新能源車從本質上區分開。特斯拉不斷追求更“懶人化”的設計方向并無問題，只要能保證行駛安全，但如果用燃油車的心態去看，必然是有所沖突的。

或許以后駕校也該引進一些特斯拉的車型，趁早給學員輸送特斯拉的操作邏輯更合適？

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