2025年，中國每賣10輛乘用車中，就會有7輛是電動汽車，即新能源車滲透率突破70%。這是理想汽車CEO李想3月25日拋出來的大膽預測。他還描述了電動汽車對燃油車的進攻順序：

第一步：二線的自主品牌、合資品牌、奢華品牌；第二步：一線的合資品牌；第三步：一線的豪華車品牌。期間，自主一線品牌會完成新能源的自我替代，超豪華品牌和超跑品牌不受影響。

(相關資料圖)

汽車市場本質上是個零和博弈游戲，有人歡喜就有人愁。

能鏈研究院認為，新能源車滲透率之“重”在于，新能源車“降維打擊”后，隨之而來的將是車企競爭格局的更迭，以及建立在燃油車大廈之上的4S店、汽配城、零部件供應等上下游產業鏈條的崩塌。

滲透率之“爭”，跨越30%鴻溝后會加速？

有關新能源汽車新車滲透率的預測，行業里有不同的版本。

但從2016年開始，無論是主機廠還是第三方機構、政府相關部門，對新能源汽車銷量、滲透率的預測都偏保守，每一次都被遠遠甩在后面。

最早發布的中國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》中明確提出目標：新能源汽車將在2025年滲透率達到 25% 。事實上，2022年中國新能源汽車滲透率就達到了25.6%，提前三年達成目標。

由于新能源商用車的滲透率剛剛越過10%，滯后于乘用車，所以乘用車的新能源滲透率要高于整體。按乘聯會數據口徑，2022年乘用車滲透率為27.6%，較2021年提升12.6個百分點。乘聯會專家預測，2023年，新能源乘用車銷量850萬輛，狹義乘用車銷量2350萬輛，年度新能源滲透率將達到36%。

乍一看，理想汽車CEO李想給出的“2025年乘用車滲透率70%”的論斷，過于激進了。

假設中國汽車銷量以6%的復合增長率增長，2025年銷量將超過3200萬輛，如果按2700萬的乘用車銷量計算，70%的滲透率意味著，2025年新能源乘用車銷量達到1800萬輛的量級。

李想做出這個判斷，實際上是基于行業里著名的鴻溝理論。

1991年，杰弗里·摩爾提出跨越鴻溝理論，指的是高科技產品在市場營銷過程中，早期市場與主流市場之間存在著一條巨大的“鴻溝”，能否順利跨越鴻溝并進入主流市場，是一項產品或技術能否被大眾所接納的前提。

新能源汽車就是這樣一個新生事物，李想所表達的意思是：一旦電動汽車滲透率突破30%，就會跳過鴻溝，進入加速增長階段，并迅速在市場中鋪開，并被消費者所認可。

今年2月，全國政協經濟委員會副主任苗圩也曾預測，按照2022年25.6%的滲透率來看，達到50%以上的時間也會大大提前，甚至不需要到2030年，就可以實現。2035年新能源汽車滲透率達到80%、90%的水平，這是極有可能的。

但歐洲市場的德國、英國等國家，卻在30%一線苦苦“掙扎”。30%的滲透率，有人認為是鴻溝，跨過去會豁然開朗，有人認為是短期的天花板。

能鏈研究院數據模型預測，2023年中國新能源汽車銷量有望達900萬輛，滲透率33%，但2024、2025年的滲透率會達到45%、50%，對應新能源汽車銷量分別為1350萬輛、1620萬輛。考慮到商用車滲透率較低，2025年國內乘用車滲透率有望達到55%-60%。

滲透率之“重”，車企的冰與火

不僅僅是中國，歐洲、美國甚至全球，滲透率之“重”，就如推倒的第一張多米諾骨牌。

為什么全行業都在“糾結”滲透率這個指標呢？因為牽一發而動全身。

這既關乎到碳達峰、碳中和目標的達成，同時對政府制定新能源產業支持政策、充電基礎設施建設計劃等有指導意義。

此外，車企進行油電兩個“賽道”的切換，加油站向綜合能源補給網絡升級，以及大功率充電樁、有序充電、車網互動（V2G）、虛擬電廠、儲能等創新技術的應用和示范，滲透率也有重要參考價值。

最近，從湖北武漢東風雪鐵龍點燃的燃油車降價促銷潮，一下子裹挾進30多個品牌“參戰”，踩踏式“出逃”。以及日系、法系等合資品牌的“慌不擇路”，深層次的原因都在于沒有“參透”這個指標，過于保守。

顯然，比亞迪看懂了新能源汽車替換燃油車的趨勢。

所以，早在2022年就宣布停售燃油車，是中國乃至全球首個停產燃油車的品牌，當時被“保守派”認為過于激進。

2022年，比亞迪銷售了186萬輛新能源汽車，市占率為27%。進入2023年1-2月，比亞迪再進一步。按乘聯會統計數據，比亞迪新能源乘用車在國內整體銷量中，占比已經達到48%，幾乎占到了半壁江山。

最新的預測顯示，2023年比亞迪新能源汽車銷量將達到250萬輛的高度。

形成鮮明對比的是，傳統燃油車為主的德國政府及大眾、寶馬等車企，還在聲嘶力竭地反對歐洲議會通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，試圖延續傳統汽車工業的優勢。不過，3月29日，歐盟已正式批準2035年起禁售化石燃料新車。

保守的已黯然退場，激進的直上云霄，車企的“冰與火”，皆源于此。

滲透率之“觴”：城頭變幻大王旗

保守就會喪失機會。

受影響的除了車企，還有4S店、汽配城、二手車市場等產業鏈下游，以及過去幾十年形成的城市間的“汽車城”競爭格局。

4S店模式是傳統燃油車時代的產物，集整車銷售、信息反饋、零部件供應及維修保養于一體，每個部分的投入成本都相當高昂。新能源汽車的勢如破竹，首先受到沖擊的除了車企、加油站，還有4S店、汽配城。

對于年輕人群來說，他們選車已經不局限于傳統4S店、經銷商，商場、購物中心才是他們的集中地。所以，幾年前比亞迪、蔚來、理想汽車等一眾新能源車企就已經布局大型商城、購物中心，設立了面積更小、以銷售新車為主要功能的mini店。

而且對4S店、汽配城來說，燃油車零部件數量多、系統復雜，故障率更高，意味著更長的鏈條，更多的生意。

但新能源汽車改變了這一切。

來源：網絡

傳統燃油車有復雜的發動機、變速箱，多達3萬多個零部件。新能源汽車沒有這兩個“大件”，零部件數量直接砍掉不少。取而代之的是電池、電控、電驅，特別是一體化壓鑄技術的普及，既降低了成本，提高了生產效率，同時也進一步壓縮了零部件數量。

特斯拉在得州的超級工廠，一輛Model Y的生產周期只有10小時，通過工藝上的進步，采用車身前、后一體化壓鑄成型，前后底板的零部件數量從171個減少到2個，焊點數量更是減少超過1600個。

這種“降維打擊”會直接波及到4S店、維修保養、汽配城。

切換到新能源汽車后，除輪胎等易耗件外，維修保養市場空間將被大幅壓縮，難以再維持4S店售后及第三方維修高企的成本投入。

雖然目前車企的營銷和銷售渠道仍高度依賴于4S店、經銷商，但隨著燃油車主機廠行業地位的更迭，新能源汽車將逐步擺脫4S這種沉重模式，4S的諾基亞時刻已然不遠。

數據顯示，過去三年，因為各種原因退網的4S店數量越來越多，僅2022年就超過了1379家。經營方面，已經有不少4S店處于虧損邊緣，利潤下滑。此輪燃油車清倉式降價，讓本就利潤微博的4S店面臨著前所未有的挑戰。

2023年，建立在燃油車基礎之上的4S店、維修保養體系等下游進一步坍塌，倒閉潮或將上演，而上游的零部件供應也會被重塑。只有激進一些，擁抱和全面轉型新能源汽車賽道，才更有未來。

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