今天，上市航空公司的三季報全部出齊，8家上市航司前三季度一共虧1060億，相當于每天虧掉3.88億。

(相關(guān)資料圖)

其中，虧損最多的依然是此前盈利能力最強的中國國航(601111)，前三季度虧損281.03億，比去年同期多虧172.26%；虧損超過百億的還有東航，海航和南航，前三季度分別虧了281.16億，208.39億和175.87億，同比去年同期的虧損都有成倍的增加。

在所有國內(nèi)上市公司中，上述四家航司也曾占據(jù)上半年虧損榜的前四位，而且虧損額相當于排在后面的20多家上市公司的虧損之和。

春秋航空去年前三季度一度是上市航司中唯一盈利的，今年也沒能逃過虧損，前三季度虧損17.37億元；去年同期虧損略少的華夏航空(002928)和吉祥航空(603885)，今年前三季度分別虧損15.09億和29.73億；而去年年底已經(jīng)資不抵債的山航，今年前三季度的虧損也進一步擴大到53.17億。

“今年全行業(yè)的虧損已經(jīng)超過了去年和全年的總和，也是歷史以來虧損最多的一年，主要是在市場端和成本端遭遇到了雙殺，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者分析，在市場端，由于新冠疫情的多點散發(fā)，整個市場的恢復(fù)率只相當于2019年的50%左右，比去年還下降了20個百分點，特別還遇到了史上最冷“十一”，在成本端，油價維持高位，今年的油價比去年同比提高了75%左右，盡管航班量下滑，但還是為行業(yè)帶來了400多億的成本增量，同時人民幣的持續(xù)貶值也為行業(yè)帶來了大量的匯兌損失。

值得注意的是，在去年年底，已經(jīng)有山航，上航，重慶航空，烏魯木齊航空和福州航空五家航司報告資不抵債，截至今年上半年，資不抵債的航空公司又多了四家，分別是海航，深圳航空，南航汕頭航空和東航江蘇公司。而隨著三季報更差業(yè)績的披露，預(yù)計資不抵債的航司不會減少。

多位業(yè)內(nèi)人士對記者指出，這些資不抵債的航司要想繼續(xù)維持日常運營，只能依靠大股東的增資，或者選擇“賣身”。

今年上半年，民航局就曾透露已協(xié)調(diào)有關(guān)部門為國、東、南三大航各爭取注資30億元，為首都機場集團注資20億元，并在落實好航空公司、機場應(yīng)急貸款656億元基礎(chǔ)上，又爭取新增航空公司應(yīng)急貸款1500億元。

而已經(jīng)資不抵債的山航，正在等待股東的“救急”。5月底，中國國航曾發(fā)布公告，正籌劃取得山航集團控制權(quán)，并進而取得山航股份控制權(quán)。不過直到現(xiàn)在，這一事項仍處于“籌劃階段”，對山航的增資至今沒有實質(zhì)進展。

相比慘淡的航空客運市場，疫情期間逆勢爆發(fā)的航空貨運市場，依然在為航司貢獻著正向利潤。

經(jīng)營東航客機腹艙和全貨機的東航物流披露的三季度報就顯示，第三季度營收60.60億元，同比增長22.03%，歸母凈利潤8.20億元，但同比去年同期減少9.24%。前三季度營收176.67億元，同比增長17.05%；歸母凈利潤29.43億元，同比增長21.39%。

由于航空物流資產(chǎn)仍在上市公司旗下，南航物流對南航的業(yè)績貢獻，也是南航在四大航中虧損相對較少的重要原因。

不過，相比于疫情前兩年的市場火爆，目前的航空貨運市場已經(jīng)開始有“降溫”之勢，這從東航物流第三季度盈利同比減少也可見一斑。

多位從事國際航空貨運的業(yè)內(nèi)人士對記者透露，隨著疫情的持續(xù)和全球經(jīng)濟的不景氣，此前因為供不應(yīng)求而暴賺的國際航空貨運，7月以來已開始有大幅回落之勢，出口運價也比高峰時期的水平回落了60-70%，運費水平僅比疫情前略高一點。

關(guān)鍵詞： 資不抵債