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從法蘭克福市中心的主衛戍臺向北步行200米，沿街一路排開的數家汽車精品店占據著街景的C位。

首先是深色調的韓國豪華品牌捷尼賽思，然后是極簡北歐風格的極星，最后則是占據整個街角的蔚來中心Nio House。

作為蔚來在德國開設的第二家Nio House，法蘭克福的蔚來中心延續了蔚來重視服務與體驗的一貫風格。在市中心最黃金的地段毫不吝嗇地設立兩個展廳之余，還預留了開放式的會議空間以及咖啡水吧。特別是考慮到蔚來還在展廳內陳列著EL7、ET5、ET7、EP9等五輛展車，相比于隔壁僅有一輛極星2的極星空間以及陳列著G80和GV80的捷尼賽思精品店，1600平米的蔚來中心不可謂不舍得花成本。

事實上即便不考慮蔚來中心的內部陳設，僅僅從外部的細節上就足以說明蔚來方面確實用心了。

大街上的兩個停車位上，牌照號為NIO9014E的一輛EL7化身為最佳廣告牌，吸引著來往路人的駐足。值得一提的是，蔚來因奧迪訴訟ES7車型侵害奧迪S系命名規則而不得不在德國將ES7更名為EL7進行銷售。

作為繼柏林之后德國第二家開業的蔚來中心，法蘭克福Nio House在3月30日剪彩當日吸引了大量的關注。除了駐足的人群和激情的DJ助興外，該蔚來中心還吸引了主流德國媒體的關注。

蔚來德國負責人Ralph Kranz當日表示：“隨著第二家Nio House的開業，我們自豪地能夠使用戶實地感受到超越汽車本身的創新與連接主題。本著社區理念，我們誠邀用戶進入我們品牌和產品的世界”。

相比于門可羅雀的極星空間和捷尼賽思體驗店，蔚來中心確實吸引了更多的德國潛在客戶，但是與剪彩當天數百人規模的人流量相比，蔚來中心的熱度正在逐步下降卻是不爭的事實。

在21世紀經濟報道記者探訪蔚來中心的周六中午黃金時間段，展廳內真正在體驗樣車的客戶不足十人，另有零零散散的數人聚集在水吧區域品嘗咖啡，至于開放式會議區間則無人問津。記者粗略統計，蔚來中心午飯時間段前后的人流量大約在每小時50人左右，其中七成以上的客流在參觀時僅限于自主體驗樣車而拒絕與服務人員產生互動。

一個頗為值得玩味的細節則在于此前蔚來進軍歐洲時曾經公布的訂閱模式在法蘭克福蔚來中心并未得到體現。

去年10月8日，蔚來在柏林舉辦Nio Berlin 2022發布會時曾明確表示，德國、丹麥、荷蘭和瑞典四國市場蔚來推出的是訂閱服務、而非整車銷售。該方案支持短期靈活訂閱和長期訂閱，訂閱周期從1個月至60個月不等，并允許用戶選擇不同的配置和電池包容量。相比于傳統的租賃模式，訂閱服務中還包含保險費用等車輛全周期服務費用。

根據當時蔚來給出的參考價格，最優惠的ET5短期和長期訂閱費用分別為1249歐元/月和999歐元/月。

雖然蔚來創始人李斌表示過：“我們創新的產品與加電服務、靈活的訂閱模式，將給歐洲電動汽車市場帶來新的面貌。” 蔚來聯合創始人秦力洪也表示，在歐洲四國選擇訂閱模式，是基于當地已有的成熟商業模式及稅制的原因所決定的。但是相比于歐洲租車公司Sixt以及大眾集團針對ID.家族推出的訂閱費用，蔚來的價格明顯不具備競爭優勢，外界也普遍對蔚來不接地氣的價格策略表示了質疑。

事實上，僅僅一個月之后，蔚來便在歐洲版APP上悄然宣布因“歐洲用戶的強烈意愿”而增加整車買斷的傳統銷售模式。

蔚來的光速打臉在蔚來中心的陳列上也能得到明顯體現。其中ET5、ET7和EL7的整車售價分別為52780歐元、72400歐元以及75580歐元，而此前所謂的訂閱模式和訂閱價格完全未出現在展示信息中。

蔚來銷售模式的及時轉變也并不意味著蔚來的幾款車型在德國就有競爭力。相比于45560歐元的特斯拉Model 3、47570歐元的特斯拉Model Y、41000歐元的大眾ID.4、約55000歐元的全新大眾ID.7等歐美熱門車型，動輒7萬歐元以上的蔚來明顯過于昂貴。

根據德國聯邦汽車運輸局4月的最新統計數據顯示，該月全德范圍內售出的20.29萬輛汽車之中的14.7%為純電動汽車、5.8%為插電混動汽車，相當于約20%的新能源汽車滲透率。其中中國品牌或中國制造的車型中名爵以1163輛領跑，極星和領克分別以544輛和194輛緊隨其后，長城和比亞迪的月銷量則分別為101輛和47輛，至于蔚來僅為25輛。

德國2023年4月中國品牌或中國制造車型銷量排行

即便將時間軸拉長至去年蔚來登陸德國的最初時間點，其銷售數據也并未顯得更漂亮一些。自去年8月以來，蔚來在德國的月銷量大多數都難以突破100輛大關，唯有去年12月和今年3月曾達到過260輛和122輛的紀錄，至于該批次車輛是否出自批發端或企業客戶則不得而知。

蔚來德國市場月度銷售數據

如果說蔚來在德國還能夠以起步階段困難作為借口的話，那么蔚來在最早出海的挪威市場的局面則充分反應了蔚來目前出海的困難。在挪威已經打拼了三年的蔚來在經歷了2022年的銷量增長之后，于2023年再度被“打回原形”。

最新的數據顯示，蔚來今年前四個月的挪威市場銷量分別為3輛、24輛、93輛和64輛，明顯落后于去年同期的數字。若蔚來無法提升銷量，挪威市場今年的總銷量將無法達到1000輛關口。特別是考慮到在蔚來相對已經屬于最成功的挪威市場的銷量，李斌若想通過海外市場來達到年25萬輛銷量的目標顯然是不現實的。

蔚來挪威市場月度銷售數據

長期以來，蔚來都將換電與服務作為該品牌與其他中國造車新勢力進行差異化競爭的努力方向。但是無論是大規模建設換電站、還是通過在各大城市黃金地段營業蔚來中心，無異都是高投入、慢回報的重資產模式，這對于急需擺脫虧損處境的蔚來充滿挑戰。

相比于中國一線城市就能夠輻射近億人口的體量，歐洲除巴黎和倫敦之外都以大中型城市群為主，這也意味著在德國、荷蘭、丹麥和瑞典等國缺乏真正意義上的超級特大城市。尤其是在中型城市遍地的德國，柏林和法蘭克福的蔚來中心僅能輻射不到1000萬人口，即便蔚來能夠在今年按時運營漢堡、鹿特丹和杜塞爾多夫的三家新Nio House，蔚來在人口最稠密的魯爾區和南德地區仍缺乏存在感。

至于蔚來的換電站目前在德國更是僅有三座，分別位于柏林、奧格斯堡和杜塞爾多夫。這也意味著法蘭克福蔚來中心售出的車型事實上根本無法使用任何換電服務。

蔚來德國負責人Ralph Kranz預計截至今年年底，蔚來將在德國建設約40座換電站，在歐洲大陸建設約100座換電站。但對于歐洲大陸核心區而言，百座換電站的密度顯然仍是杯水車薪。

市場研究公司 Jato Dynamics預計蔚來需要在歐洲持續投入十年方能真正站穩腳跟，問題則在于蔚來的賬戶能夠再支持長達十年時間的虧損？

在離開法蘭克福蔚來中心時，向記者迎面而來的一對德國老夫婦明顯被路邊停靠的蔚來EL7所吸引。

“您為何會對這輛車感興趣呢？”

“這輛車挺好看的。”

“這是來自中國的新電動汽車品牌，會考慮買一輛嗎？”

對方禮貌性地笑了一下，并未給予肯定的答復。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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