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導語

Introduction

總之，不管因為什么，政策的刀反正是落下了，這時如何抵抗政策變化就成了每家車企的必答題。

作者丨樊舒琪

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

人在上海，喜提愛車，想上滬牌，結果！拍牌搖號屢敗屢戰、屢戰屢敗……

這樣的痛，恐怕沒有幾個車主會輕易忘記。

正因上海牌照難到手，所以2016年上海給插混、增程送綠牌，有力推動了這些車型的普及。如今，這隨著項政策的已閉，上海的混動和增程市場結結實實挨了一記重拳。這一拳打得它們有多痛？看看這些數據就知道。

插混、增程銷量驟跌

今年第一季度，上海的新能源車銷量為6.2萬輛，相比去年四季度的14.5萬輛，環比減少了8.3萬輛，上海新能源車滲透率也從去年四季度的51.2%，降到今年一季度的44.9%。

其中，失去免費綠牌的插混、增程貢獻幾何，尚無具體數據，但這波下降，它們肯定是“功不可沒”。有數據顯示，去年11、12月上海插混銷量都超過了2萬輛，而今年1-2月，上海插混銷量只有2165輛，一下縮水了96%。

當然，有人會質疑：四季度本就是車市消費旺季，況且今年一季度的價格戰引起消費者觀望心理，這些才是上海新能源車銷量和滲透率下降的主要原因。

然而，乘聯會數據顯示，去年四季度，全國新能源車銷量共計169.5萬輛，今年一季度為123.1萬輛，降幅為27%，可上海的降幅卻達到了57%，遠遠超過了大盤，這更加證明了，插混、增程不送綠牌后銷量驟減，才是一季度上海新能源車市銷量萎縮的主因。

而經過調查，線下門店的情況也與宏觀數據大致吻合。

上海普陀區綠地繽紛城的一家比亞迪商超店，門店規模不小，店內陳列著9輛展車，其中只有3輛插混。工作人員解釋這樣陳列的原因：“現在插混不送綠牌，賣得不如以前好了，所以我們多擺出些純電車型。”

“去年年底大家都想擠上政策的末班車，所以店里的插混賣得特別好。大概從10月起，我們店每個月能賣出120多臺插混。今年開始就不行了，店里插混的銷量下降了大概70%。”

其他品牌的門店現狀也相類似。上海靜安區大融城的一家嵐圖商超店，門店工作人員透露：“4月份我賣了兩臺純電，插混一臺沒賣出去。”據他估計，插混不送綠牌后，“全上海嵐圖的純店車型銷量約莫比插混多一倍”，“而且今年買插混的基本上都是有滬牌額度的，沒額度的會選擇上外牌或暫時擱置購車計劃”。比如彼時店內一位客戶，他家原本有輛燃油車，現在置換成插混，他明確表示：“我不會考慮純電，如果沒有滬牌額度我干脆就不買車了。”

看來今年上海插混日子確實不好過，增程亦然。

這家嵐圖商超店隔壁就是理想，理想家工作人員談起今年的業績時，嘴角的一絲苦笑怎么也藏不住：“今年以來，我們店的生意比去年大概少了50%，而且現在來我們家買車的80%都是本來有滬牌額度的，另外的20%上外牌。”

此前上海是理想全國最重要的區域市場之一，為理想提供了超過10%的銷量。去年第四季度理想在上海上險量為4903輛，占據了1.73%的上海市場份額；而今年一季度，理想在上海的上險量下滑到914輛，市場份額萎縮到了0.66%。都知道政策能左右市場需求，但連新勢力中風頭最健的理想也被政策折騰成這樣，多少令人咂舌。

不過，理想在全國其他地區的銷量攀升，彌補了上海的下滑，今年一季度理想的上險量達到5.4萬輛，其中上海的銷量占比已經從去年四季度的10.4%下降到了1.69%。可以這么說，上海市場對于理想已變得無足輕重。

插混、增程銷量銳減的同時，燃油車、尤其是純電并未及時補上銷量的缺口。

去年四季度，上海乘用車總銷量為28.4萬輛，今年一季度只有13.9萬輛，跌幅為51%，而全國乘用車市場的跌幅為27%，上海再次“跑贏”大盤。此外，今年一季度上海乘用車銷量在全國車市的占比，也從去年的4.88%下降到了3.29%，可見不但燃油車，就連暫時還有綠牌特權、用車費低廉的純電也沒能取代插混、增程在消費者心中的地位。

就拿上述那家比亞迪門店來說，今年插混銷量減少70%，但純電車型的銷量并未明顯增長，靜安區大融城的小鵬商超店工作人員也認為：“插混、增程不送綠牌了，我們家銷量也沒什么明顯變化，和去年這時候差不多。”閔行區七莘路的一家問界商超店今年也是“增程銷量下降，純電銷量也沒見增長。”

但也純電銷量增加的門店也有。閔行區印象城的一家小鵬商超店“今年銷量估計增長了20%”，同在一家商場的嵐圖商超店“今年純電銷量多出50%左右”，閔行區漫游城的一家比亞迪商超店今年“插混銷量下降了20%，但純電多賣了60%”。

綜合幾家門店的情況來看，插混和增程取消綠牌后，純電的銷量應該是出現一定增長的，當然它現在還不能完全取代插混和增程。

插混為何不送綠牌了？

那么上海為何要在全國插混銷量上升期，取消了插混和增程免費綠牌呢？或許出于以下三點原因。

第一，一直以來，插混始終是條存在爭議的技術路線。

插混車型充電速度慢，還能加油，而發展電車的目的正是為了減少碳排放，因此這種能通過燃燒化石燃料發電的車型被許多人視為“過渡期的特殊產物”。而且由于使用習慣、充電難等客觀因素制約，許多消費者在實際使用插混時，并不會定期為插混充電，而是將其當成燃油車使用。

這樣一來，插混雖也歸在新能源車一類，但相比純電，插混的身份便顯得很尷尬，最近深圳一家充電站不許非純電車型充電就很好地反映了插混在“鄙視鏈”上所處的位置。

在新能源車發展早期，為了把新能源的蛋糕做大，政府在一定程度上尚需依賴插混的表現。中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年，我國新能源車銷量為74763輛，其中插混銷量為29715輛，占比四成，銷量同比增長8.8倍，遠超同時期純電3.2倍的市場增幅。

但新能源車產業發展至今，市場已相對成熟，國家最終還是要發展純電，鑒于上海在所有省市中的江湖地位，由他帶頭關閉插混的綠色通道也是題中應有之義。何況上海的新能源車滲透率去年已超過一半，也無需插混來推動本地新能源車市的增長了。

第二，上海取消插混的免費綠牌，或許也是為了保護本地企業。

上海有一座特斯拉超級工廠，是上海有史以來最大的外資制造業項目，而上海也是特斯拉的一個主要市場。插混不送綠牌后，沒有滬牌額度的消費者或許會將目光投向純電，而在眾多純電品牌中，特斯拉是極具競爭力的存在。

因此在某種意義上，取消插混的免費綠牌也是在為特斯拉開路，只有特斯拉的銷量步步高升，政府的稅收才能步步高升，同時也能帶動上海特斯拉相關產業鏈的升級。

反觀插混，這是被比亞迪帶火的一條技術路線，而比亞迪的大本營在廣東，當然沒理由受到上海政府的優待。

有一組數據能證明這種猜想的合理性。

今年一季度，比亞迪在上海的銷量，從去年四季度的5.2萬輛一下子跌到1.6萬輛，市場份額從去年四季度的18.29%，比蔚小理、特斯拉加起來都高，跌到11.15%；此消彼長，特斯拉因降價以及免費綠牌的優勢，今年一季度在上海的市場份額堪堪追上了比亞迪。

第三，經濟下行時期，政府手頭估計也不寬裕，牌照當然就不能免費送了，畢竟上海一張牌照近10萬，乘上一年這么多銷量，可不是一筆小數目。

總之，不管因為什么，政策的刀反正是落下了，這時如何抵抗政策變化就成了每家車企的必答題。

車企如何抵抗政策變化

一說起這個話題，不同的人頭腦中會冒出許多種不同的應對之策，但筆者并不想提那些老生常談的大詞，只想描述自己在幾家門店看到的一些場景：

周六晚八點，理想商超店內，一位客戶帶著全家一起來看車。這家人原本對理想這個品牌“沒什么印象”，之所以來看理想，只是因為“女兒天天在家吵著要買理想”。

可這家的女兒才剛上小學一年級，竟也懂車？

這位客戶撫著女兒的頭笑道：“我女兒喜歡理想車上的大電視。之前她們校組織她們去動物園春游，理想和他們學校合作，邀請學生免費到車上去玩，之后我女兒就對車上的電視念念不忘，成天讓我們買理想。”

差不多的時間段，嵐圖商超店里也有兩個對車機屏幕興趣濃厚的孩子。

其中一個孩子被爸爸帶著來SUV，銷售剛打開車門，那孩子一見車上的大屏幕，立刻大呼：“哇，三連屏！”隨即沖上駕駛座，在屏幕上左右劃動。

另一個孩子被父母帶著來看MPV。爸爸坐上駕駛座大致了解了車機屏幕的功能后，便再未分過多的眼神給那塊屏幕，轉而和銷售聊起了動力、車主權益等。第二排的兒子可完全不一樣，非但眼神片刻不離屏幕，還總控制不住想劃動屏幕的手，盡管一旁的媽媽幾次告誡孩子“別在人家的車里調皮”。

顯然，最愿意為車機屏幕買單的不是成年人，而是這些小孩子，只可惜就算如今幾乎每家新能源產品都標配著車機屏幕，卻只有李想摸透了用戶心理和用戶需求，別出心裁地設計出這套營銷方案，將產品轉化成了用戶的感知。

除此之外，給筆者留下印象最深的是不同門店內，銷售不同的精神面貌。

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