8月1日，福特電馬的一則公開聲明，證實了外界關于“電馬歸入長安福特”的傳言。

聲明表示：“根據福特汽車在中國市場的戰略轉型和業務調整，福特電馬Mustang Mach-E的運營模式也相應做出調整，通過拓寬銷售和服務渠道，以強化在中國的電動車業務。自8月1日開始，福特電馬的銷售、售后服務及用戶運維的運營主體將由福特中國電動車事業部變更為長安福特汽車有限公司。”

(資料圖片僅供參考)

隨即，長安福特也宣布將全面接手福特電馬運營業務，首批授權了近300家經銷商銷售電馬。

為表示誠意，長安福特還宣布將為現有車主全面升級高通第三代驍龍座艙平臺（8155芯片），車主還可以享受到本地車主免費上門取送車，異地車主上門服務，充電+洗車一系列完整的服務體驗，實現足不出戶完成換芯升級。

對此，業內人士普遍表示贊許，認為這是一種雙贏的決定。

首先，電馬是一款極有潛質的車型。2022年，福特電馬在美國市場的銷量為3.95萬輛，僅次于特斯拉，在歐洲也入選了2022歐洲年度車（European Car of the Year）榜單。

在2021年4月剛進入中國市場時，電馬也受到了國內很多媒體的稱贊，認為它在性能上完美繼承了Mustang品牌的運動基因，或許能夠在中國新能源汽車市場大放異彩。

然而可惜的是，在過去兩年多的時間里，福特電馬并沒有享受到中國新能源汽車市場飛速發展的紅利。銷售渠道的欠缺加之營銷缺位，使得電馬“叫好不叫座”。

按照原先的計劃，福特中國計劃2025年前建100家直營店，也就是說，現在的數量肯定不到100家。與之對比，幾乎同時推出極氪001的極氪汽車，目前已經推出3款產品，在75個城市建了300多家直營店.

換言之，就算有用戶想要了解電馬，也很有可能因為周邊沒有經銷商而轉投其他新能源車型。

這種情況在電馬歸入長安福特渠道后勢必有所改善。有競爭力的產疊加充足的銷售網絡，可以快速提升曝光度和知名度。

而對于長安福特而言，引入電馬也將補足其在純電領域的布局，形成從燃油到混動再到純電的技術譜系，為新能源轉型做鋪墊，可謂“一舉兩得”。

電馬歸入長安福特，本土化戰略再升級

當然，除了渠道整合的優勢之外，電馬歸入長安福特，也從側面體現了福特對于中國市場的重視。

曾在歐司朗、霍尼韋爾和通用電氣、惠而浦等公司擔任過要職的新任福特中國CEO吳勝波此前在接受媒體采訪時表示：“我這一輩子都做外企，我從來沒見過像福特授權給中國區這么大權力的外企。”

管中窺豹，可見一斑。2021年4月起任長安福特總裁的何曉慶，是2010年沈英銓卸任后的第二位華人總裁；長安福特執行副總裁楊大勇大學畢業就進入長安汽車，是有著強大整合經驗的資深營銷悍將；長安福特全國銷售服務機構執行副總裁陳曉波也歷任長安福特、東風雷諾、長安汽車等車企營銷部門核心崗位，擁有豐富的品牌推廣、營銷管理經驗。

今年的兩款重磅車型長安福特銳界L、長安福特探險者昆侖巔峰版車型都由中方團隊操刀，甚至探界者昆侖巔峰版的設計都是由中國設計團隊主導，充分體現了福特對中方的倚重和信任。

大膽猜想，電馬歸入長安福特后，為了進一步提升電動化優勢，長安福特或許還將與長安汽車在產品上深度合作。

有所取舍，福特聚焦優勢產業

當下，汽車市場迎來百年未有之大變局，多數合資品牌都經歷著痛苦的陣痛期。對于提前經歷了陣痛期的福特而言，當下可以用“清醒”來形容，無論是對于中國區的放權，還是對于產品結構的調整。

還記得今年年初，長安福特因停產福克斯、福睿斯等車型引發了一系列的討論，然而站在當下這個時間節點來看，這個決定可以稱得上是“壯士斷腕”，舍棄了小型車市場，讓長安福特能夠聚焦資源，攻占優勢較大的中型車和SUV市場。

正如福特汽車CEO吉姆·法利在第一季度財報電話會議上所說：“我們不會試圖為所有人服務。在中國，業務將會投資更低、更精簡、更專注。”

此前吳勝波也表達對汽車市場的看法，他認為目前只有兩種企業能夠存活，一是類似福特早期T型車，通過簡單的產品配置選擇和流水線規模生產，將成本做到極致，實現無人能比的競爭力；二是類似西門子在家電領域，找到適合的細分市場，做到行業前三。

而當下的福特無疑是后者。

在長安汽車董事長、長安福特董事長朱華榮看來，這樣的調整是及時和正確的。當下緊湊型市場過于內卷，合資企業很難有競爭優勢，對于長安福特而言，更應該聚焦在細分市場的影響力和盈利能力上。

資料顯示，2023年上半年，長安福特整體業務向好，經營性利潤較去年同期實現增長。產品銷量穩中有升，尤其是探險者表現突出，同比增長74.51%。其中6月全車系銷量環比上漲19.29%，銳界L同比上漲33.80%，環比上漲53.05%，探險者同比上漲64.47%，蒙迪歐環比上漲33.71%。

盈利、銷量雙雙向上，證明福特正在一步步走出困境。

同時，福特也進一步明確了長安福特和江鈴福特這兩個合資公司的分工。長安福特側重家用、城市出行，聚焦中型車、中型、中大型SUV市場；而江鈴福特在平衡家用的同時，將側重于商用車和小眾專業化路線，比如皮卡、越野等方向。

在今年上海車展上，江鈴福特科技展出了Ranger、Bronco等車型，并宣布將引入中國市場銷售，其中，Ranger更是將于今年年底正式上市。

今年5月，福特汽車又與江鈴汽車簽署了框架協議，幾乎是在現有合作基礎上，充分利用江鈴強大的工程、制造能力和成本優勢, 以及福特遍布全球的成熟銷售網絡，進一步擴大江鈴福特科技的出口業務。

吳勝波在簽約時強調：“中國對福特來說有著舉足輕重的戰略意義，只有充分發揮福特和在華合作伙伴的優勢，強強聯合，才能為客戶和股東創造更多價值。”

而這，也讓兩個合資公司有望走出不一樣的精彩。

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結語

必須承認，合資品牌正在面臨前所未有的危機，但有危機才會迎來轉機。

汽車行業從來不是贏者通吃的行業。正如吳勝波所說，企業要想在內卷中活下去，要么壓縮成本形成無可匹及的競爭力，要么聚焦資源，深度開發優勢產業。

只有變革，才能存活。事實上，除了福特與長安的合作，大眾攜手小鵬、奧迪攜手上汽、豐田攜手比亞迪等等，都說明跨國車企正在積極調整對華戰略，以應對接下來的市場競爭。

而這些變革，也將推動汽車產業格局的重塑。

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