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(資料圖)

合資、燃油下行的雙重壓力下，時間仿佛在捷達(dá)品牌身上停滯了。

如今，捷達(dá)年銷量規(guī)模在15萬輛上持續(xù)下探，已拖累一汽-大眾成都分公司的效益。

情況本不必如此。AutoPix了解到，去年上半年甚至更早，捷達(dá)內(nèi)部已有混動產(chǎn)品規(guī)劃，但直到最近才完成產(chǎn)品立項(xiàng)，正在廣泛招攬人才，距離上市還需數(shù)年籌備。

作為大眾第一個本土品牌，捷達(dá)體系更輕。然而，無論是捷達(dá)內(nèi)部還是品牌所依賴的一汽-大眾、大眾，戰(zhàn)略意識始終沒有轉(zhuǎn)化成執(zhí)行。這是一個典型的大公司難題，更是一個大眾式的難題。

胡明在一汽-大眾成都分公司工作了近10年，如今，他發(fā)現(xiàn)來自分公司高層的鼓舞變得越來越密集。

“高層號召我們要對成都三廠有信心，對捷達(dá)有信心。”鼓勵的另一面，胡明感受到了分公司的壓力。

一汽-大眾成都分公司（下文簡稱成都分公司）目前年產(chǎn)能約為54萬輛，日產(chǎn)最高1800輛。這里負(fù)責(zé)四款產(chǎn)品，除了一款銷量強(qiáng)勢的速騰是大眾品牌外，其余三款產(chǎn)品均為捷達(dá)品牌。此外，捷達(dá)的產(chǎn)品開發(fā)等相關(guān)支持工作，也主要由成都分公司來完成，正因如此，坊間稱這里為“捷達(dá)總部”。

捷達(dá)品牌的銷量空間，直接決定了成都分公司工廠的效益。如今，銷量難言強(qiáng)勢。

“工廠的日產(chǎn)量比最高時下降了大概30%。”6月5日，成都分公司的工程師李潤告訴汽車像素，東區(qū)總裝工廠“6月每天下線整車大概700輛上下。”

AutoPix了解到，成都分公司分為東西兩工廠，一汽-大眾速騰、捷達(dá)VA3兩款A(yù)級轎車在分公司西區(qū)工廠總裝，東區(qū)工廠則負(fù)責(zé)捷達(dá)品牌VS5、VS7兩款SUV的總裝。相比之下，東區(qū)兩款SUV產(chǎn)品的定價區(qū)間更高，是工廠利潤更重要的來源。

根據(jù)成都分公司東區(qū)總裝的排產(chǎn)計(jì)劃，今年6月合計(jì)產(chǎn)量不到1.3萬輛，其中VS5全月總裝量在7900輛以下，VS7總裝量在5100輛以下。

成都分公司工廠效率較高，JPH（每小時產(chǎn)能）在65以上，因此目前的排產(chǎn)規(guī)模下，總裝工廠在6月會有11天接不到生產(chǎn)任務(wù)，停產(chǎn)放假。

但即便這樣，在今年中這已算是工廠不錯的月度業(yè)績，原因是“7月成都會舉辦大運(yùn)會，一些產(chǎn)量挪到了6月。”

2019年獨(dú)立的捷達(dá)品牌，2021年靠三款產(chǎn)品達(dá)到16.9萬輛的年銷量，本有著不錯的勢頭，然而合資品牌、燃油車市場整體承壓的行情下，捷達(dá)品牌成長空間逐漸被壓縮，2022年銷量下滑至14.7萬輛，今年前4月，捷達(dá)累計(jì)銷量4.95萬輛，連續(xù)三年下滑。

為彌補(bǔ)捷達(dá)品牌增長不達(dá)預(yù)期帶來的“虧空”，成都分公司高層嘗試了多項(xiàng)辦法。除了各項(xiàng)降本措施外，更重要的事開源。

“讓全員都參與到賣車中，爭取客戶留資到4S店。”胡明告訴AutoPix，他所在的生產(chǎn)單位今年一共背下了200輛捷達(dá)的“銷售任務(wù)”，工廠車間里開直播給捷達(dá)引流，“連車間都背了‘指標(biāo)’，要成交才算。”

除了“全員銷售”的動員外，“高層嘗試過爭取奧迪Q2，想放到成都來生產(chǎn)。”李潤告訴AutoPix，如今看來目標(biāo)沒有達(dá)成。

爭取其他品牌產(chǎn)品的導(dǎo)入的同時，成都分公司將更多力氣花在了“盤活”捷達(dá)上。

AutoPix了解到，從去年底開始，捷達(dá)部分產(chǎn)品開始出口中東，今年3月開始出口俄羅斯等市場，探索海外市場。

此前，由于捷達(dá)與大眾母品牌部分產(chǎn)品之間在國際市場有潛在競爭關(guān)系，捷達(dá)一直聚焦國內(nèi)，多款主銷產(chǎn)品并未取得出口授權(quán)。今年初開始，成都分公司的技術(shù)開發(fā)部門一一攻堅(jiān)，補(bǔ)齊了資質(zhì)。

但即便如此，成都分公司高層更期待的，還是捷達(dá)品牌重新構(gòu)建出內(nèi)生的增長力。自2020年3月發(fā)布VS7后，捷達(dá)品牌已經(jīng)有近三年沒有推出全新產(chǎn)品。

“高層一直在說新產(chǎn)品，但一直沒有落地。”李潤告訴AutoPix，成都分公司很早便意識到了向新能源市場布局的必要，希望快速推出混動（PHEV）產(chǎn)品來打破增長瓶頸。

然而，受困于體系的靈活度，這項(xiàng)計(jì)劃推進(jìn)十分緩慢。

如今，一汽-大眾成都分公司的高層在內(nèi)部頻繁提及新產(chǎn)品，用以鼓舞士氣。但其中最具市場期待的混動（PHEV，下同）新產(chǎn)品，可能到2025年才會到來。

“我們的混動產(chǎn)品，前不久剛剛完成立項(xiàng)。”李潤向汽車像素透露，按照大眾的開發(fā)流程，新車至少還需要2到3年的籌備。

捷達(dá)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略破局的過程中，新能源本是顯而易見的抓手。

目前捷達(dá)品牌三款主銷車型，均可在一汽-大眾品牌下找到同級別、同平臺對應(yīng)的產(chǎn)品，一汽-大眾母品牌銷量承壓的背景下，捷達(dá)品牌需抓住差異化的增長點(diǎn)。

如今的汽車市場上，混動產(chǎn)品被認(rèn)為是能更快“替代”燃油車的新能源產(chǎn)品。率先以不同技術(shù)路線吃下混動市場紅利的比亞迪、理想，已在新能源品牌中銷量居前。

混動帶來的優(yōu)勢在今年格外明顯，今年前4個月，混動車銷量60.8萬輛，增速是純電動車的2.74倍，其中比亞迪混動產(chǎn)品的月銷量已穩(wěn)定在10萬輛以上。

“我在去年上半年，已經(jīng)聽到要做PHEV的規(guī)劃。”李潤向AutoPix表示，產(chǎn)品規(guī)劃通知到技術(shù)開發(fā)部之前，成都分公司高層明確混動的時間應(yīng)該更早。

AutoPix了解到，去年7月底，成都分公司已向捷達(dá)品牌的經(jīng)銷商告知了混動產(chǎn)品規(guī)劃，隨后在2022年8月的成都車展上，一汽-大眾正式向外界公布了捷達(dá)的新能源戰(zhàn)略，計(jì)劃在2025年推出三款全新混動車型和兩款純電動車型。其中，三款混動車型明確為VA5、VS6和VS8，純電動車型還沒有明確公布。

戰(zhàn)略明確，推進(jìn)卻遲緩。

“捷達(dá)的總部雖然在成都，但之前研發(fā)還是放在大眾的總部。”李潤告訴AutoPix，大眾沃爾夫斯堡的研發(fā)部門，不僅決定了捷達(dá)的核心技術(shù)，同樣決定了產(chǎn)品的開發(fā)。

作為大眾旗下品牌，技術(shù)依賴大眾總部無可厚非，但產(chǎn)品開發(fā)同樣依賴大眾總部的后果是，捷達(dá)不僅新產(chǎn)品推出緩慢，年度改款車的更新力度不足。尤其在新能源領(lǐng)域，大眾品牌尚且正在探索，遠(yuǎn)在中國合資公司下的捷達(dá)，很難獲得足夠的資源傾斜。

“我們花了很長時間，才把新車開發(fā)爭取到中德兩邊同步啟動。”李潤告訴AutoPix，目前捷達(dá)新產(chǎn)品在概念開發(fā)階段，已100%由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，正是在這一基礎(chǔ)之上，新能源戰(zhàn)略才得以在去年底至今年落地。對于大眾及其合資公司體系來說，這已是不小的突破，但在激烈的市場競爭下，進(jìn)度無疑是遲緩的。

AutoPix了解到，近幾個月中，成都分公司加大了新能源人才的招聘力度，目前有很多空缺崗位都優(yōu)先開放給了新能源，包括插混和純電的研發(fā)人員。

為追上進(jìn)度，成都分公司開始向新能源自主品牌取經(jīng)。AutoPix獲悉，一汽-大眾成都在同步招募產(chǎn)品規(guī)劃的高層負(fù)責(zé)人，要求有新能源主機(jī)廠經(jīng)歷，“以比亞迪、長安、廣汽埃安等自主品牌為佳”。

已然白熱化的競爭中，2025年才有產(chǎn)品的捷達(dá)還能否趕上混動產(chǎn)品技術(shù)替代的窗口期，目前看來充滿疑問。

正在聚焦純電轉(zhuǎn)型的大眾，并沒有投入太大資源在混動系統(tǒng)的研發(fā)上。目前大眾采用的是一套基于傳統(tǒng)燃油車變速箱改造而來的混動結(jié)構(gòu)，包括一個放置在離合器后、變速箱前的電機(jī)，以及兩個離合器，業(yè)界稱為P2混動。

“大眾的混動是一套單電機(jī)并聯(lián)方案，優(yōu)勢是動力性比較強(qiáng)，但節(jié)油率比較差，大約只有20%多。”某自主品牌技術(shù)研究院的動力總成工程師陳方告訴AutoPix，這與歐洲市場的特點(diǎn)有關(guān)，歐洲道路情況較為寬松，車速普遍較高，車主比較在意性能。

同時也與大眾自身的戰(zhàn)略有關(guān)。“變速箱結(jié)構(gòu)直接套用燃油車的方案，這么做比較方便，研發(fā)投入少，周期比較短。”陳方向AutoPix表示，缺點(diǎn)是制造成本較高。

這套相對高性能、高成本的混動方案，是否能適應(yīng)捷達(dá)品牌的定位，目前還很難說。按照已公布的消息，捷達(dá)混動車將采用一汽-大眾自主研發(fā)的雙擎技術(shù)，在大眾混動方案的基礎(chǔ)上做部分優(yōu)化。

此前，一汽-大眾推出過插電混動車型邁騰GTE、探岳GTV，與此相應(yīng)的，上汽大眾推出過對應(yīng)的帕薩特和途觀L的PHEV版本。但這些產(chǎn)品的月銷量普遍在千輛及以下徘徊，市場接受度不高。

與德系混動技術(shù)相應(yīng)的另一個極端，是日系混動。“日系混動的節(jié)油率在30%以上，但很大程度上犧牲了動力。”陳芳告訴AutoPix，籠統(tǒng)來說，中國市場需要的混動技術(shù)介于德系和日系之間，“中國城市工況下乘用車的平均時速，大概也就是31km。”

但相比之下，國內(nèi)自主品的混動技術(shù)和產(chǎn)品均已成熟。

除了賽力斯、理想、長安深藍(lán)等少數(shù)增程式產(chǎn)品外，自主品牌車企比亞迪、廣汽、長城、吉利等所采用的混動架構(gòu)均為“串并聯(lián)”，已可以實(shí)現(xiàn)在42%到45%的熱效率。

在PHEV的領(lǐng)域內(nèi)，大眾要追上并不容易。

不同品牌的混動方案之間最大的差別在離合器的檔位數(shù)上，即用幾個檔位來適應(yīng)不同工況。以自主品牌為例，比亞迪用一檔，長城、廣汽用的兩檔，吉利用的三檔。

籠統(tǒng)來看，檔位越多，實(shí)現(xiàn)相同動力輸出的節(jié)油性便越好、對不同工況的適應(yīng)性更好，但工程難度、成本也會增加。這也是為何，搭配吉利雷神混動系統(tǒng)的產(chǎn)品普遍價格高于比亞迪DM-i的同級競品。

混動系統(tǒng)的變速箱+離合器，需合理分配內(nèi)燃機(jī)起燃、變速箱換擋、電機(jī)啟動、內(nèi)燃機(jī)斷油等諸多操作。此外，變速箱+離合器需要根據(jù)本品牌內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的效率，找準(zhǔn)最優(yōu)速度點(diǎn)位，優(yōu)化混動方案。而這些，都需要單獨(dú)開發(fā)。

總的來說，混動系統(tǒng)的優(yōu)化需要持續(xù)的投入，目前大眾已牟定純電動作為投入方向，很難期待大眾為了中國市場而單獨(dú)重建混動系統(tǒng)的開發(fā)序列。

未來三年中，捷達(dá)能否依賴自己的技術(shù)力量對大眾的混動方案實(shí)現(xiàn)本土化優(yōu)化，是個未知數(shù)。這些規(guī)劃在2025年上市來挽救捷達(dá)的新產(chǎn)品，目前看來前景仍不清晰。

（文中胡明、李潤、陳方為化名）

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