靠“賣票”掙錢有多難
軌道交通，對城市的重要性與日俱增。
2021年，城市軌道交通客運量占公共交通客運總量的分擔比率已高達43.4%，比上年提升4.7個百分點。在全國50個開通了城市軌道交通的城市中，上海、廣州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南寧8城，這一數據更已超過50%。
不斷提高的公交分擔比率背后，是愈發龐大的運營體量。到去年底，全國城軌運營線路總長度已進一步逼近一萬公里大關，達到9206.8公里;日均客運量超過6700萬人次。
與此同時，各個城市地鐵公司的盈虧狀況一直備受關注。
此前幾年，深圳地鐵始終以超百億的利潤“一枝獨秀”，其盈利甚至一度超過二十余個城市地鐵公司凈利潤的總和。
但隨著各公司陸續公布2021年最新的財務報告，這一格局已悄然生變。
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廣深杭凈利潤“縮水”
目前，上清所官網已有21城的地鐵公司公布了2021年年度報告(各地城市軌交公司名稱略有不同，文中均簡稱為“地鐵公司”，下同)。對比去年，新增福州、常州等，鄭州、沈陽、西安、長春等地鐵公司年度數據尚未出爐。
按照最新數據，21城地鐵公司中，16城凈利潤數據較前一年有所上漲。凈利潤排名前五的地鐵公司，分別來自深圳、武漢、南昌、成都和天津。其中，深圳地鐵仍是全國盈利最高的，凈利潤約為28.9億元，但這一數據較往年大幅縮水。
2020年，深圳地鐵凈利潤高達111.02億元，接近當年其他20城凈利潤之和的1.7倍，是其自身2021年凈利潤的近4倍;2019年，這一數據更是高達116.67億元。當年上清所公布的22城數據中，第二名武漢15.65億元的凈利潤，甚至不及深圳的零頭。
注：上海數據來源為上海申通地鐵股份有限公司2021年年度報告與上海申通地鐵資產經營管理有限公司2021年年度報告相關項目之和(下同)
廣州也經歷了類似的下滑。2020年時，廣州地鐵的盈利直接從前一年的10.44億元，急劇下滑約78%達到2.3億元。2021年其盈利小幅反彈至3.52億元，但較2019年的數據下降仍然明顯。
杭州近兩年的凈利潤降幅更加顯著。2019年其盈利為12.65億元，在全國排名靠前;2020年，杭州凈利潤由正轉負，降至-11.62億元;根據最新數據，杭州地鐵虧損雖有所縮小，但仍為負值(-2.53億元)。
與之對比，不少城市的地鐵公司近兩年盈利明顯上升。
如武漢凈利潤以每年1億元左右的增幅，從2019年的15.65億元、2020年的16.68億元，上升到2021年的17.69億元。南昌軌道交通集團最新凈利潤錄得16.69億元，是2019年的2倍以上、2020年的3倍以上。
另外還有兩座城市，近兩年盈利較之前可謂是階段性飛躍。
一是寧波。2019年，寧波市軌道交通集團收支基本平衡，凈利潤僅為0.23億元。最近兩年，其凈利潤已大幅上漲為2020年的近8億元，和2021年的近5億元;
二是成都。2019年，其凈利潤同樣只有0.86億元。到2020年直接躍升為14.76億元，增長超16倍。最新數據成都軌道交通集團仍保持了近10億元的盈利，凈利潤達9.53億元。
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17城營業成本增加
實際上，大多數地鐵公司營業成本在2021年都有所增加。
21城中，只有深圳、成都、天津、寧波4城營業成本(不含稅金等，下同)下降，其余17城營業成本都較前一年有所增加。其中，常州地鐵營業成本增幅高達近400%，蘭州增幅超270%，青島增幅為164%，南昌為104.5%。
中鐵二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔，即使不考慮疫情消殺等因素，地鐵運營成本逐年上漲也是可預期的。
“一方面，新開線路對運營成本影響很大，從一條線到兩條線運營成本可能就翻了倍了”，他分析，“另一方面，即使線路總數不變，隨著地鐵承擔更大的交通作用，各地發車密度大概率只增不降，那么維修成本、能耗成本、人工成本按道理也將每年遞增”。
從交通運輸部公布的數據看，去年不少城市運營里程都有大幅增長。如上海新增近100公里、武漢新增近70公里，北京新增超過50公里等。
成本上漲的情況下，“規模經濟”對各地盈利水平的提升功不可沒。
縱覽21城地鐵公司的數據，除了深圳、成都、寧波3城，其余18個地鐵公司2021年營業總收入都有所增加。增額超10億以上的，有武漢、南昌、青島、南寧、長沙和杭州。其中，杭州的營業總收入翻了近3倍。
對此陳福貴分析指出，近幾年越來越多的城市軌道交通加速成網，是最重要的原因之一。
到2021年底，擁有4條及以上運營線路、且換乘站3座及以上的城市，已達到24個，占已開通城軌交通運營城市總數的48%
“這會影響票款收入。因為越是成網的城市，市民乘坐地鐵出行越方便。這樣不僅會增加客流量，也將很大可能提高乘客每次乘坐的距離——而城軌交通正是以每個人坐了多少站來計算票價的。”陳福貴解釋道。
“
更重要的是，更多人乘坐更遠的距離，不僅增加了收入，更攤薄了成本，特別是一些固定成本。
”
他指出，城軌交通運營成本大致可以分為可變成本和固定成本，其中可變成本與車輛走行公里數密切相關，最主要的就是牽引能耗、車輛維修費等等;固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護費用和管理費。
“同樣走一公里，車上坐了更多人，人均成本自然被攤薄了。”正因如此，陳福貴指出，客運量與平均運距的乘積得出的客運周轉量，“在軌道交通運營經濟中，是一個關鍵指標。”
而數據顯示，2021年每人次公里能耗下降最顯著的兩個城市，正是去年城軌交通加速成網，客運周轉量大幅提升的濟南和青島。
濟南2021年3月開通的2號線，串聯起獨立的1、3號線，兩縱一橫初步成網。由此帶來的客流聚集效應凸顯。
中國城市軌道交通協會數據顯示，其客運周轉量從2019年的5985萬人次公里、2020年的6820萬人次公里，大跨步提升到2021年54100萬人次公里。其客運周轉量同比提升693%，每人次公里牽引能耗同比下降77%。
青島去年12月全線貫通的跨海地鐵1號線，則成功將13號線接入主城區線網。其客運周轉量也從此前兩年的166857萬人次公里、119515萬人次公里，在2021年直接翻倍成238201萬人次公里，每人次公里牽引能耗同比下降27%。
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靠補貼“扭虧為盈”?
雖然“規模效應”在越來越多的城市身上凸顯，但如陳福貴所說，“大部分城市的軌道交通，僅靠票面收入仍難覆蓋運營成本”。
早在2020年的數據就顯示，在財報列出了運營或票款收入的18家地鐵公司中，14家的運營/票務收入占營業收入比例不到50%。
在此情況下，部分地鐵公司的“政府補助”收入仍在逐年攀升。
在2021年已公布數據的21家地鐵公司中，共有7家公司在營業外收入中單列出了政府補助的金額。
其中降幅明顯的廣州，從2020年的約325萬元，降為2021年的近120萬元。相反天津收到的政府補助則連續三年抬升，從12.4億元、15.5億元，一路漲到了2021年的17.1億元。
一些城市也在嘗試“自力更生”。
此前，深圳已經嘗到了TOD模式的甜頭。2020年的數據中，深圳地鐵之所以錄得極高的收入和利潤，就是因為其“站城一體化開發”收入極高。當時深圳地鐵208億的營收中，將近150億元來自房地產收入，占比超過7成。
陳福貴推測，成都也有這方面的因素。據了解，目前成都已啟動實施23個TOD項目，實現15個項目上市亮相。從成都軌道交通集團財報數據看，2020年其99.61億元的營收中，有近55億來自PPP工程收入。
盡管短期來看，地鐵實現盈利仍是難題，但并不妨礙各個城市對于這一項目的建設熱情。
為了防止盲目建設、債務風險，國家曾在2018年劃定申報條件，要求申報城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上等。
以目前24個GDP萬億城市中，唯一未開通地鐵的泉州為例，近年來，有多名網友在人民網“領導留言板”向泉州市委市政府咨詢泉州地鐵建設問題。
當地發改委曾回應，將及時跟蹤了解國家相關政策，待泉州符合申報地鐵的條件時，及時報批地鐵近期建設規劃，推動項目前期工作。
放在更大的維度來看，地鐵的效益并不只是從票務、廣告、房地產等方面的收入來衡量，其效益具有外部性，地鐵的建造本身可以促進城市交通改善，進而提高人民生活質量，它帶來的效益既不是可以直接用數字來表現，也不是在短期內看得到的。
營業執照公示信息