2021 年 4 月，華為在上海車展開幕前公布了一段無人駕駛的視頻——一臺搭載了華為 ADS（Autonomous Driving Solution）系統的極狐阿爾法 S Hi 版在自動駕駛狀態下穿越上海街頭，即便道路擁擠，還有逆行的兩輪車和復雜的十字路口，這臺測試車輛還是能平穩地變道、避讓和啟停。

極狐阿爾法 S Hi 版，圖/ 42 號車庫

【資料圖】

當時華為還是「高精地圖派」，ADS 系統極其依賴于城市高精地圖，但這也導致極狐的「城市道路高階智能駕駛功能」從預定的 2022 年上半年跳票到了下半年，并且首發只有深圳一座城市（截止今年 3 月底增加了上海和廣州）。可以理解，畢竟一座城落地也叫「落地」。

但到 2022 年，華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東就開始「反思」華為 ADS 系統對高精地圖的依賴，喊話「（自動駕駛）未來不能過分依賴高精地圖、車路協同，（否則）智能駕駛和自動駕駛能力就上不去。」

2023 年 4 月，同樣是在上海車展開幕前，華為舉辦了一場發布會，主角是華為 ADS 2.0，而其中最大的亮點是——不依賴高精地圖。按照華為的說法，ADS 2.0 支持激光融合 GOD 網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的融合感知識別異形障礙物，即使沒有高精地圖也能「看到」道路、紅綠燈。

圖/華為

相對應的，ADS 2.0 在落地計劃也不再「保守」，華為城區 NCA（智駕領航輔助）除了重慶和杭州，到今年三季度將「解鎖」15 座無高精地圖城市，四季度還有 45 座。

此外，小鵬、理想也都在放棄高精地圖的路線，紛紛選擇「變道」。而在華為的那場發布會上，余承東說了一句被廣泛引用的話：「高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。」

但這些問題一直都存在，為什么從去年開始大家才集體注意到？

高精地圖的「黑洞」

高精地圖是什么？與我們平常在手機上使用的標準地圖不同，高精地圖（aka 高精度地圖）擁有分米級乃至厘米級的精度，可以記錄更多維度的信息，包括道路的坡度、曲率、車道線位置以及交通標志等。而這些信息都可以讓車輛獲得「先驗信息」，如同提前看過了「道路」的劇本，打開了上帝視角。

也正因如此，不管是 L4 無人駕駛還是 L2 輔助駕駛，在很長一段時間內都依賴于高精地圖，包括可使用的場景也往往要隨著高精地圖上線而擴大。

等到 2022 年新能源汽車的競爭繼續白熱化，大家都能在高速上自動巡航了，車企就要卷向難度更高、對用戶也更有吸引的城區場景。高精地圖的技術倒不是問題，掌握技術的地圖商和車企不在少數，最大的問題是如何保持地圖的「鮮度」，內里的核心在于時間和成本。

然而不同于相對封閉的高速公路和園區等場景，城區道路的復雜程度不言而喻，而且就如余承東所言「幾乎實時在變動」，不能及時跟著變動的高精地圖很容易產生信任問題——車輛遇到高精地圖給出的道路信息和攝像頭、激光雷達「看到」不同，該信哪邊？

圖/Intellias

當然，高精地圖也可以大幅提高城區道路的更新頻率，不少車企公開都表示希望至少做到「日更」。但如此高的更新頻率意味著極高的成本，再加上去全國的城市道路有近 1000 萬公里，而城際高速公路和城市快速路加起來只有 30 萬公里。

另外，新京報在去年年底的一篇報道中采訪了地圖商、車企和學術界人士，其中提到，國內道路的維修調整較為頻繁，地圖服務商更新難度較大、成本較高，目前高精地圖的更新頻率大約在 1 個月到 3 個月的時間。換言之，以目前的情況去衡量，想要做到高精地圖的「日更」幾乎不太現實。

與此同時，地圖測繪資質的監管也在收緊。根據公開報道，2022 年導航電子地圖制作甲級資質單位面臨重審，數量從 2021 年獲得資質的 31 家收緊到了 19 家。而只有擁有「導航電子地圖制作甲級測繪資質」的單位，才有資格進行高精地圖的測繪，包括小鵬、滴滴現在則均沒有資格。

自動駕駛開進城區

還是前文提到的問題，國內新能源汽車之間的競爭越發激烈，在城區實現高階智能駕駛已經成為了新的熱點，誰能覆蓋更多的城市，自然也就能吸引更多的消費者。但受制于高精地圖的完成和更新速度，所有車企的推進都很慢。

去年 9 月 17 日，小鵬汽車率先宣布開始向部分 P5 用戶推送廣州部分路段首發城區導航智能駕駛功能（NGP）。但同樣由于高精地圖，小鵬城市 NGP 首批開放城市僅限廣州地區，到今年 3 月底又增加了上海和深圳——覆蓋規模和速度基于與華為 ADS 1.0 一樣。

圖/小鵬

小鵬計劃在第二代智能輔助駕駛系統 XNGP 中逐步擺脫高精地圖的依賴，今年 3 月底推送的第一階段能力，已經在全國無精度地圖城市部分解鎖了 NGP，時間表如下：

- 2023 年上半年，城市 NGP 發布，支持廣州、深圳、上海；全國范圍（所有無圖城市）開放識別紅綠燈并直行通過路口能力- 2023 年下半年，大部分無圖城市開放變道、超車、左右轉能力- 2024 年上半年，全場景打通，實現從車位到車位的智能導航輔助駕駛能力

同時長期來看，L4 級別自動駕駛是必然的追求方向。即便比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上說，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，「都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝。」

余承東說這是大佬故意打擊這個行業，小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬也借此廣而告之——小鵬 XNGP 是智能輔助駕駛的終極形態，讓無人駕駛絕非扯淡。

而據英偉達在 3 月的一則新聞稿顯示，至少比亞迪將在全系列車輛中使用英偉達 DRIVE Orin 計算平臺（面向自動駕駛），還會進一步擴大王朝、海洋系列多種車型對 DRIVE Orin 的使用。

圖/英偉達

但不管是高級輔助駕駛，還是自動（無人）駕駛，高精地圖已經成了所有車企在全國普及智能駕駛體驗的關鍵限制。與此同時，一直沒用高精地圖的特斯拉也是繞不開的大山，一直提醒著國內車企。

迎戰特斯拉

2019 年 4 月，特斯拉 CEO 馬斯克在 Autonomy Day 上說，「過分依賴高精地圖會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。」

馬斯克的想法并不難理解，除了前文提到的「普及」問題，車輛一旦過分依賴高精地圖提供信息，對自身即時感知能力的要求自然降低，長遠來說也放慢了相關技術的發展。同時需要指出，特斯拉并沒有放棄地圖，搭配領先的視覺算法，特斯拉實際上通過眾包模式高頻繪制比標準地圖精度更高的地圖（又比高精地圖精度低）。

從華為和小鵬等廠商今天的反應來看，馬斯克的判斷可以說是一語中的。而與此同時，當特斯拉 FSD（全自動駕駛）進入中國的傳聞再起，充分扮演了一只「鯰魚」的角色，讓國內廠商更加迫切地「普及」智能駕駛體驗。

在第一財經的采訪中，百度集團智能汽車事業部總經理儲瑞松表示：

「特斯拉 FSD 很可能 2024 年進入中國市場，到 2025、2026 年在中國道路上就會迭代到比較高的水平。（特斯拉）完全可以在 2025、2026 年再掀起一波智能駕駛的價格戰。」

這也是國內車企開始集體放下「高精地圖」的關鍵原因之一，畢竟等待高精地圖一個一個城市測繪過去，成本和維護周期先不說，時間上可能 FSD 已經在國內特斯拉汽車上全面開啟了。到時候，消費者又會如何選擇？

題圖來自華為

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