根據公安部發布的統計數據，新注冊登記新能源汽車數量，從2018年的107萬輛已提升到2022年的535萬輛。消費者的選擇，也從一開始針對網約車師傅需求研發的緊湊型級別，到如今的五花八門。

但要說到真正激活國內新能源車市的產品，上汽通用五菱MINIEV應該是其中的一個。雖然它體型小、續航短，但這么一款可以遮風擋雨、接孩子上下學的產品只要幾萬，真的“泰酷辣”。

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而且上汽通用五菱也很會玩，在五菱宏光MINIEV大火的時候，還推出年輕人能買得到的敞篷車，又順利收割了一波粉絲。

不過，作為上汽通用五菱旗下的另一個汽車品牌，寶駿沒有吃上五菱太多的紅利。唯一一款新能源產品寶駿KiWi EV，與大疆合作之后也沒見賣得有多好——去年的月銷量在1000-3000輛之間，今年第一季度更是賣出不到2000輛。

寶駿一直在走很新的路

在我看來，寶駿在新能源領域表現平平的緣由，主要是旗下的KiWi EV與人民群眾太遠——價格偏貴、造型太個性這兩個因素，在很大程度上限制了它的受眾群體。

可能為了拯救這“半死不活”的業績，寶駿計劃在六月份推出全新純電小型SUV——悅也。這款諧音“越野”的悅也，雖然只是在造型上有些越野風，但車輛整體還是符合城市純電SUV的定位，悅也這個命名還算能接受。畢竟在城市開車，心情舒暢很重要。

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不過，當寶駿悅也皮卡的官圖公布之后，我發現寶駿的倔強還是沒有變。

對于大部分國內消費者而言，皮卡主要承擔的是工具車屬性，一是拉得要夠多，二是能走爛路。直到近幾年車企發力，新推出的皮卡有了更多滿足戶外生活的功能后，消費者才開始慢慢對皮卡改觀。

縱觀國內的新能源皮卡，基本都屬于“油改電”產品，他們的存在主要承擔著品牌轉型的戰略意義，市場銷量肯定不及燃油版本。但話說回來，既然承擔品牌轉型的重任，這些產品無一例外都具備皮卡產品的該有的屬性——裝載量大、通過性高。

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回看寶駿悅也皮卡的產品實力，整車僅剩下兩個座位，乘坐空間受限；車尾使用的車斗空間也并不大。至于動力總成，如果與悅也SUV（50kW/140N·m，CLTC工況純電續航300km左右，無四驅系統）看齊，悅也皮卡的性能基本無法支撐用戶去挑戰中重度越野路段以及長時間的戶外駕駛。

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所以，寶駿悅也皮卡在走一條很新的道路。

第一個吃螃蟹的人要承擔風險

我們以為，國內不少地區近幾年相繼放開了皮卡市場的限制，而皮卡作為一款兼顧通過性和實用性的車型，被認為未來幾年可能會爆火。面對可以預見的利益，車企自然不會錯過，吉利、長安、比亞迪等企業相繼加入皮卡市場，企圖搶得這個細分市場的蛋糕。

只不過目前，皮卡市場賣得最好的仍是傳統車企的燃油皮卡。根據第一季度的終端上險量顯示，長城炮系列、將領域虎系列基本占據了大頭，為數不多的純電動皮卡雷達RD6，在上市之初還有2000+的成績，但后期難以維持這種勁頭。

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不難理解，寶駿開拓細分市場只為了率先占領部分話語權，但是第一個吃螃蟹的人需要承擔的風險可能是致命的。

綜合產品實力來看，寶駿悅也皮卡的受眾群體，主要面向那些周末偶爾出游的消費者，不大可能把他當成一款工具車來使用。但要清楚的是，悅也皮卡終歸還是一款皮卡，車主的使用需要滿足皮卡的相關規定。

根據2023年皮卡報廢新規，目前新皮卡可以6年免檢，但前6年內需要每兩年到車管所檢查，7-15年內每年一檢，15年后半年一檢，對年檢不達標或超過60萬公里的皮卡需要報廢。

總結下來就是，寶駿悅也皮卡可能極具可玩性，但多年后它的折損率很高，而且年檢所需要的費用并不低。除非產品的指導價足夠吸引人，否則寶駿悅也很難獲得市場的認可。

五菱宏光MINIEV大火，是因為它精準切中了一群用戶的痛點；寶駿在新能源領域不溫不火，源于過于“自嗨”。新發布的寶駿悅也皮卡傳承了五菱宏光MINIEV的可玩性優勢，但卻弄丟了皮卡車型該有的屬性。

據了解，寶駿悅也皮卡可能會在10萬左右，如果是我來選的話，我可能更愿意選擇敞篷版的五菱宏光MINIEV。

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