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進入2022年10月以來，關于氫燃料電池汽車的利好消息接踵而至。

氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運營，其中，北京市大興區計劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站。

上海市將在嘉定區、奉賢區、臨港區和金山區陸續投放氫燃料電池公交，在此之前，首批80輛氫燃料電池網約車已正式進入商業化運營階段。

與此同時，氫燃料電池汽車賽道上還擠滿了急于搶跑的汽車廠商，圍繞氫燃料電池汽車的“卡位戰”正快速展開。

豐田汽車的燃料電池研發與生產項目在北京市經開區開工建設，且年底前將通過廣汽豐田渠道限量銷售50輛第二代豐田MIRAI；現代汽車亦表示，首款符合中國法規的現代NEXO中國版計劃在年內正式進入中國市場。

長安汽車旗下的長安深藍SL03氫電版為中國首款量產氫燃料電池汽車，目前該車型已正式上市，但現階段只接受企業訂單。

圖 / 長安汽車官微

一位長安深藍銷售人士向「探客深科技」透露，長安深藍SL03氫電版將在年底前進行集中交付，未來五年內，長安汽車還將推出兩到三款氫燃料電池乘用車。

此外，廣汽集團、上汽集團、海馬汽車、長城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領域完成了不同程度的布局。

盡管氫燃料電池汽車的聲量越來越來大，可還是沒能讓一個激烈的爭論就此消失：氫燃料電池汽車究竟能否與純電動車型和混動車型并駕齊驅？

支持派認為，氫燃料電池汽車對于改善能源結構、發展低碳交通、提升國際競爭力等具有非常重要的意義，同時也是汽車產業的必爭高地。

反對派則堅持認為，氫燃料電池汽車供應鏈尚不健全，不具備市場化的條件，且難以形成規模效應，還存在很大不確定性。

不過，可以確定的是，發展氫燃料電池汽車已是大勢所趨。

根據中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中的發展目標包括：“十四五”期間，氫燃料電池汽車增幅約達15倍，而2030年至2035年，燃料電池汽車保有量將達到100萬輛。

換言之，在未來十余年內，氫燃料電池汽車市場將擁有百倍增長空間。

“前些年，氫燃料電池汽車的關鍵部件、關鍵材料多為進口，但現在部分零部件基本已實現了國產化，隨著五大示范城市群的推廣效應逐步顯現，國內氫燃料電池汽車的交付、投運將迎來密集期，種種跡象表明，氫燃料電池汽車市場已行至爆發邊緣。”氫能源行業觀察人士周宇輝向「探客深科技」表示。

01 醞釀新風口

汽車產業人士王銀海能明顯感覺到，一場關于氫燃料電池汽車的新風口已在醞釀之中，而依據主要來自兩個方面：一是產銷量同比增長迅猛；二是政策導向明確。

根據中國汽車工業協會的統計數據，2022年1-9月，燃料電池汽車產銷量分別完成2374輛和2092輛，同比分別增長170.7%和130.7%，發展明顯提速。

“盡管1-9月產銷量同比增長均超過100%，但截至2021年年底，全國氫燃料電池汽車保有量不足9000輛，而純電動汽車保有量則高達640萬輛，發展氫燃料電池汽車還需要多個層面的共同努力。”王銀海向「探客深科技」表示，“不過，好在整體發展趨勢是持續向好的。”

“氫燃料電池汽車的發展嚴重依賴國家和地方政府的扶持政策，如果頂層設計一直處于缺位狀態，即便是借助能源轉型的契機，氫燃料電池汽車也很難實現大規模發展。”周宇輝坦言。

2020年至2021年，扶持政策接連密集出臺，包括構建氫燃料電池汽車產業鏈條、開展氫燃料電池汽車新技術和新車型的示范應用，加快建設加氫站等等。

不過，最具里程碑意義的政策直至2022年3月才得以出臺——國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，其中明確指出氫能源是未來國家能源體系的組成部分及重點發展方向，同時也是首次站在國家層面明確了氫能源的能源屬性。

圖 / 上海發展改革官微

與此同時，地方政府也在密集出臺關于發展氫能源產業的規劃，北京市、上海市、江西省、吉林省、廣東省等均發布了與氫能源相關的產業政策或補貼政策。

眼下，氫燃料電池汽車市場正蓄勢爆發。根據國際能源署預測，2021年至2030年，氫燃料電池汽車保有量年均復合增長率將達到81.32%-89.34%，到2030年，全球氫燃料電池汽車保有量將達1050萬-1550萬輛。

“政策導向明確固然很重要，只是目前發展氫燃料電池汽車主要還是依賴政府財政補貼，發展可持續性難以保證，而且也意味著產業無法實現正向循環和落地。”王銀海坦言。

他認為，中國氫燃料電池汽車廠商最終能分得多少蛋糕，是否能延續在新能源汽車領域的勢頭，關鍵還要看產業如何從補貼驅動轉變為市場驅動，并最終回歸到基礎設施、產業鏈和核心技術三個方面的提升上。

簡而言之，“自上而下”需盡快轉變為“上下協同”。

02尋找突破口

盡管前路坎坷，但好在氫燃料電池汽車終于邁出了實質性一步：現階段，氫燃料電池重卡已擔當起氫燃料電池汽車商業化落地的重任。

按照技術路線劃分，氫燃料電池重卡和純電重卡（充電重卡和換電重卡）、混動重卡均歸為新能源重卡大類，其中，氫燃料電池重卡以零碳排放、效率高、補能時間短、續航里程長、極寒環境下可正常運行等特質而備受重視。

根據第一商用車網的數據，2022年9月，氫燃料電池重卡的銷量為219輛，同比暴增1188%；2022年1-9月，氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160%。

但不容忽視的是，氫燃料電池重卡的規模仍然較小，2022年1-9月，其銷量占新能源重卡銷量的比例僅為6.92%。

不過，2022年下半年以來，氫燃料電池重卡大額訂單紛至沓來。

7月22日，格羅夫氫能汽車、內蒙古中極氫能與華電內蒙古新能源、特弘煤炭集團簽訂未來3年內采購、投放500輛氫燃料電池重卡的合作框架協議；與內蒙古蒙匯通簽訂未來5年內聯合推廣5000輛氫燃料電池重卡的合作框架協議等等。

9月1日，濰柴動力、中國重汽分別與青島圣通華、淄博展鴻汽車、同心智行物流等客戶簽訂1100輛氫燃料電池重卡訂單。

據不完全統計，截至9月1日，除去已轉變為銷量的訂單外，公開達成購置氫燃料電池重卡協議的訂單數量已經突破了10000輛。

事實上，氫燃料電池重卡頻獲大額訂單絕非偶然。

首先，氫燃料電池重卡路線和范圍相對固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入更小；

其次，氫燃料電池重卡的加氫時間普遍在3-5分鐘，并且續航能力跟燃油重卡相差不大；

最后，根據燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系，功率超過110kW的氫能重卡每輛能獲得46.2萬元的獎勵，在一定程度上減輕了氫燃料電池重卡的購置成本，帶動了購置積極性。

在王銀海看來，參考新能源汽車的發展路徑，氫燃料電池汽車優先撬動重卡、客車等商用車領域，而后進入乘用車領域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業化進程得以進一步加速，并有望在未來5-10年內實現商業化落地。

“如果從技術發展的角度出發，氫燃料電池重卡還有較大的降本空間，比如制氫環節通過提效可以降低10%的成本，儲運、加注環節也會涌現出有各種各樣的降本新技術，未來，氫燃料電池重卡的綜合使用成本將會明顯優于純電重卡。”王銀海向「探客深科技」分析。

不過，雖然商用車市場是撬動氫燃料電池汽車產業的支點，但其市場規模卻極為有限，難以形成規模效應。

因此，氫燃料電池汽車勢必需要進軍乘用車市場，根據中國氫能聯盟的估算，到2050年，預計氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別達40%、10%、75%和12%。

03 困于成本和技術

相比新能源汽車，氫燃料電池汽車在普及和推廣上的確存在諸多難點，其中，最大的制約因素在于成本、技術等方面。

與新能源汽車產業鏈不同，氫燃料電池汽車的產業鏈更長且更復雜，其上游包括制氫，中游包括運氫、儲氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產和氫燃料電池汽車生產，并且每個環節的成本都不低。

其中，制氫的成本最高，比重約為55%。按照制取方式劃分，通常可以分為灰氫、藍氫和綠氫，在現有制氫技術條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3（0攝氏度1個標準大氣壓下的氣體體積），而灰氫的成本較低，約為0.7-0.8元/Nm3。

由于灰氫有明顯的成本優勢且操作方法成熟、簡單，因此灰氫產量占氫氣總產量的比例超過95%。

在產業鏈中游，運氫、儲氫的成本比重約為30%，加氫站的成本比重約為15%。由于氫氣的化學性質活潑，具有較強的還原性，因此主要通過高壓氣態技術壓縮氫氣，再由運輸車輛運氫、儲氫。

然而，運輸車輛的運量有限，導致成本偏高且效率低下，而且無法遠距離、大容量運輸。

“通過高壓氣態技術壓縮氫氣的方式并不完美，最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本。另外，更創新的模式是現場制氫、加氫，從而直接省掉運氫和儲氫的成本，但在現階段，只能借助補貼降低成本。”周宇輝向「探客深科技」表示。

圖 / 新能源網山東新能源科技股份有限公司

此外，加氫站的數量在很大程度上決定了氫燃料電池汽車的普及速度，但現在，高昂的成本嚴重限制了加氫站的數量。

一座日均加氫量500kg的35MPa（兆帕，壓強單位）固定式加氫站的建設成本約為1200萬元，大型加氫站的建設成本甚至超過4000萬元。相比之下，建設相同規模的充電站，成本不足其十分之一。

在產業鏈下游，氫燃料電池汽車的售價也一直居高不下。

以長安深藍SL03為例，該車型一共推出了三個版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價分別為18.39萬-21.59萬元、16.89萬元和69.99萬元，氫電版售價幾乎是前兩個版本售價的3倍。

而豐田汽車計劃引進中國市場的第二代豐田MIRAI，其售價更是高達74.8萬-75.1萬元。

再以商用車領域的氫燃料電池重卡為氫燃料電池公交為例，其購置成本分別為150萬-180萬元和200萬-300萬元，作為對比，燃油重卡的購置成本約為20萬-45萬元，燃油公交的購置成本約為30萬-100萬元。

眾多因素堆疊在一起，直接抬高了用車成本。信達證券在研報中指出，氫燃料電池汽車百公里綜合成本為924元，而燃油車百公里綜合成本為528元、電動汽車百公里綜合成本只有441元。

“根據業內估算，氫氣價格降至30-40元/公斤才具有市場競爭力，但實際上氫氣價格普遍高達80-100元/公斤，即便是補貼后，也超過了50元/公斤。”周宇輝向「探客深科技」透露，“隨著產業鏈各環節的技術發展，預計氫氣價格在2025年和2030年將降至40元/公斤和25元/公斤。”

如果說，產業鏈各個環節成本居高不下是導致氫燃料電池汽車難以普及的直接原因，那核心技術的缺失則是根本原因。

例如在制氫環節中，PEM電解槽是核心設備，占制氫系統總成本的比例接近50%，但掌握PEM電解槽核心技術和規模化生產的廠家均為歐美廠商。

此外，應用于氫燃料電池汽車領域的35MPa鋁內膽纖維全纏繞儲氫瓶，瓶身外部的高端碳纖維材料主要依賴日韓廠商。

加之催化劑、質子交換膜、碳紙等核心零部件也沒有完全實現國產化，在尚未形成穩定的供應體系之前，產業鏈各個環節的成本很難下降。

“未來數年內，關鍵目標是降低產業鏈各個環節的成本，重點工作是實現核心技術和核心設備的國產化替代。”周宇輝說道，“業內普遍預測，2030年或是氫燃料電池汽車普及的一個關鍵轉折點，盡管現階段距離氫燃料電池汽車真正上路還有一個漫長的過程，但新一輪的汽車能源變革已悄然拉開帷幕。”

*注：文中人名皆為化名。

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