2022年是奇瑞汽車創立的25周年，也是奇瑞汽車董事長尹同躍年滿60周歲的年份。對于奇瑞來說，是正值當打之年；而對于掌舵人尹同躍來說，卻已是花甲之年。

(資料圖)

在奇瑞的25年里，看得見的是，尹同躍帶領奇瑞汽車快速發展，從一個破敗的茅屋發展成為了擁有1000萬輛保有量的自主龍頭車企；看不見的是，時代變革、市場起伏之下，尹同躍和奇瑞汽車似乎總是慢半拍，未來變得模糊不清。

對于這樣的“快”和“慢”，尹同躍有自己的理解。他認為，奇瑞的發展并不“快”，外界看來的超速度恰恰是源自奇瑞的“慢”。確切地說，是長期的積累。奇瑞不敢快，也不敢去浮躁。

問題是，與自身早期發展相比之下的慢，奇瑞可以說這是沉穩，那后來相對于競爭對手的慢，是否就需要警惕了？如今的奇瑞深陷轉型泥潭，在國內自主車企中地位尷尬，轉變必須要快。

在去年的重慶車展上，尹同躍突然提及了“退休”一詞，他說自己“干不到2030年”，但他還想再拼一把。不久前又提出，在奇瑞三十而立的時候，也就是2027年，要“躋身全球一流車企行列，成為一個真正的跨國汽車集團”。

在有限的時間里，已年滿60歲的尹同躍還能否續寫奇瑞傳奇，然后功成身退？

1 野蠻生長

造車25年，奇瑞曾經締造的輝煌，“舵手”尹同躍功不可沒。

尹同躍是安徽人，1984年畢業于安徽工學院農機系，也就是現在的合肥工業大學汽車制造專業。畢業后便加入了中國第一汽車集團公司，成為紅旗轎車廠的一名工藝員，并且在這個崗位上一干就是5年。

那個時候，德國大眾想進入中國市場，先是與上汽集團聯合組建了上海大眾，后又與一汽集團謀劃“聯姻”事宜。尹同躍有幸參與其中，于1989年赴德國、美國學習，參與一汽-大眾的前期準備工作。

到了1991年2月，一汽-大眾汽車有限公司正式成立。尹同躍在同年10月被任命為一汽-大眾總裝車間主任兼物流科科長，還獲得了一汽“十大杰出青年”稱號。

可以說，那會兒尹同躍在一汽的事業正處于上升期，但有時候命運的轉折就在一瞬間。彼時，尹同躍的老家安徽正在大力發展汽車工業，并且專門組建了考察團到先進企業進行考察。時任安徽省蕪湖市市長助理的詹夏來就來到了一汽考察，傳言考察過程中一眼就看中了老鄉尹同躍，力邀其回家鄉主持汽車廠籌建工作。

尹同躍不是沒有過顧慮，但后來詹夏來的一句“總是為外國人做事沒有出息，你來，我們做中國人自己的汽車”，徹底打動了他，讓他最終決定南下造車，成為奇瑞汽車的創始人之一。

從一名汽車工程師到一個企業家的轉變是不容易的，并且當時的條件非常艱苦。1996年，農田、荒灘和幾間茅草房、破磚瓦廠，構成了奇瑞汽車的初始狀態。尹同躍靠著政府撥下的30萬元啟動資金，帶上一幫從一汽動員過來的小伙伴，就這樣開始了奇瑞自主造車之路。

為了生產第一款轎車，蕪湖政府斥資從國外引進一款發動機和一條二手的發動機生產線，并請來20多名外國專家。結果這些專家們敷衍了事，氣得尹同躍抱著“干不成，跳長江”的決心，開始進行自主研發。

功夫不負有心人。1999年4月底，奇瑞第一臺發動機順利生產下線，點火成功。同年5月，正式宣布企業歷史上第一臺發動機點火成功，這意味著奇瑞的造車之路開始走上正軌。時至今日，奇瑞的發動機在行業內都享有著不錯的口碑。

不久后的12月，奇瑞的第一輛汽車“風云”成功下線。但由于“準生證”問題，這款車于2001年才正式上市，當年便以單一品牌完成銷售2.8萬輛。

到了2002年，奇瑞轎車產銷量突破5萬輛，成功躋身國內轎車行業 “八強”之列。2005年銷售18.9萬輛，在轎車行業排名第七；2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車成功下線，成為首個邁進汽車百萬俱樂部的自主車企。2011年7月27日，奇瑞第300萬輛下線，是國內第一家產量突破300萬輛的自主品牌乘用車企業……

從一個沒有資金、沒有技術的小廠到國內人盡皆知的自主汽車企業，奇瑞早期的野蠻式高速發展是偶然也是必然，初生牛犢，敢想敢干。那幾年也是尹同躍最為意氣風發的時候，誰能想到，高光過后等待他的卻是周而復始的轉型與掉隊。

2 起落之間

風光過后，野蠻生長的“后遺癥”開始慢慢顯現，最令人詬病的就是盲目的多品牌戰略。

在2009年，奇瑞汽車已經穩坐自主品牌銷量冠軍的寶座，這也讓尹同躍有了繼續擴張的底氣，于是宣布開啟多品牌多渠道戰略，將汽車品牌一分為四，打造出奇瑞、瑞麒、開瑞、威麟4個品牌，意在乘用車和商用車分別打造中低端和高端兩個品牌。

后來奇瑞又與以色列量子集團合資，創立了觀致汽車，推出了觀致3、觀致5等車型；2014年8月正式發布子品牌凱翼汽車，并同時發布了一款A級SUV概念車i-cx。

其實這種心態可以理解。當一個品牌取得了出色的成績，品牌知名度和用戶數量不斷攀升，這時候將單一品牌轉向多個子品牌發展，是有機會出現“多生孩子好打架”情況的。但要知道，奇瑞一直走的都是低價走量路線，所以當瑞麒、威麟這種走高端市場的品牌推出后，并沒有得到消費者的認可，反而成了“拖累”。

由于根基不牢，車型品種多且雜亂，2011年的時候，奇瑞銷量開始下滑，全年銷售64.3萬輛，比2010年的68.21萬輛少近4萬輛，其中主打中高端的瑞麒表現尤為不理想。

到了2012年，即使這期間奇瑞意識到一心不可多用，宣布回歸“一個品牌”戰略，雪藏了威麟和瑞麒品牌，但仍未阻止下滑態勢。當年全年銷量為56.33萬輛，同比下滑12.4%。

在奇瑞回歸一個品牌的戰略發布會上，尹同躍曾感嘆：“最先到達山頂的人最先感受到寒冷，因而奇瑞進行了改革。”

然而，尹同躍回歸“一個品牌”的改革似乎并不徹底，讓人看不透。在消費升級的浪潮下，奇瑞還是想撕掉自己身上的“廉價”“低端”標簽，轉型卻總是屢戰屢敗。后面的觀致叫好不叫座，最后在2017年底轉讓給了寶能集團。

沒想到的是，在賣掉觀致前，奇瑞于2017年9月又推出了EXEED（星途）高端序列；2018年1月，奇瑞汽車又宣布推出一個從屬于奇瑞商用車（開瑞）的全新產品序列——捷途。不禁讓人懷疑，奇瑞是否又在重蹈覆轍。

可以看到的是，這幾年星途和捷途的成績也不算優異。尹同躍曾給星途立下目標：2019年計劃銷售目標為6萬輛，努力完成10萬輛銷量目標。然而到2021年，星途全年的銷輛也才3.72萬輛，遠遠不及尹同躍的目標。

2019年，捷途的目標是15萬輛，2020年挑戰30萬輛。結果2021年，捷途銷量15.4萬輛，堪堪完成了兩年前的銷量目標。

根據乘聯會發布的今年上半年車企銷量數據，在國產巨頭中，奇瑞的步伐明顯慢了很多，總銷量已經落后于比亞迪、吉利、長安、長城，失去自主第一寶座多年，并且與這些頭部車企的銷量差距越拉越大。

困擾尹同躍的不止銷量，相較長城、吉利每年五六十億的凈利潤，奇瑞這些年的業績是起起伏伏，高額債務壓身，籌劃十多年一直未能上市。雖然尹同躍也想努力將這艘大船引到理想的航道，通過混改來“自救”，但最終也只是解了燃眉之急，未能重返輝煌。

3 千億豪賭

要問奇瑞還有機會嗎？智能化、電動化轉型也許是個突破口。

尹同躍自己都說，“面對汽車行業百年未有之大變局，中國汽車應該抓緊新舊賽道轉換這一不可錯過的關鍵機遇期。面對這一關鍵時期，奇瑞也將重新啟航。”

這一次，他不再說“奇瑞不敢快，也不敢去浮躁”，而是改為：“奇瑞的動作要快一點。”

怎么個快法？按尹同躍的要求，這種快不僅體現在奇瑞將于明年推向市場的第二代混動系統，甚至后年問世的第三代混動系統，還體現在“瑤光2025戰略”上。

今年9月，奇瑞汽車發布了“瑤光2025”戰略，計劃在未來5年，投資1000億元專門用于技術創新，培養研發人員超過2萬人，其中軟件人才比例超過50%，目標是今年建成19個瑤光實驗室，到2025年建成300個。

同時，這份戰略還涉及了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態，幾乎囊括了當下汽車智能電氣化轉型所涉及到的多個領域。奇瑞計劃以此為基礎，全力打造包含平臺架構、三電、智能駕駛、智云平臺、生態伙伴在內的13大核心技術。

在尹同躍看來，“瑤光2025”戰略是奇瑞緊扣行業發展脈搏，積極迎合泛中心化需求，創新創業的一次勇敢嘗試。它是企業“科技躍遷”的重要戰略支撐點，也是奇瑞加速向全球科技公司轉型的“沖鋒號”和“宣言書”，更是奇瑞進階向上，承載民族品牌向上使命和擔當的一次勇敢攀登。

但這一戰略發布后，還是引來了不少質疑。首先，2018年時，奇瑞還制定過自動駕駛四階段的發展目標，其中第三階段目標是到2020年實現L3級有條件自動駕駛。由于各方面的原因，L3未能如期實現。

其次，奇瑞汽車能否承受得住千億豪賭的壓力也是個問題，畢竟這一數字相當于奇瑞汽車集團2021年全年的營收。

最后，雖然奇瑞在電動化領域起步算很早，但同樣是在靠低端產品走量。

早在1999年，奇瑞就成立了 “清潔能源汽車專項組”，專職負責混合動力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術的研究與開發；2010年正式成立奇瑞新能源汽車技術有限公司，開啟新能源汽車自主研發之路；2002年中標國家“863”計劃電動轎車重大專項；2014年奇瑞eQ純電動汽車上市，后來又推出了奇瑞小螞蟻eQ1等。

盡管今年前三季度，奇瑞新能源汽車（含新能源乘用車和商用車）累計銷售18.85萬輛，同比增長190.7%，但其中微型電動車小螞蟻和QQ冰淇淋的占比竟在八成以上。無論是燃油車還是電動車，奇瑞的沖高都很迫切。

不可否認，昔日的自主“領頭羊”，在變革浪潮下的確慢了。反倒是從奇瑞出來的手下們，一個個都抓住了風口吃上了紅利，比如哪吒汽車的創始人方運舟、蔚來聯合創始人秦力洪等。

現年60歲的尹同躍雖已頭發花白，不再身強力壯，但他仍需加快腳步，帶著25歲的奇瑞與同行賽跑。市場仍在期待，王者能否歸來。

關鍵詞： 奇瑞汽車 一汽-大眾