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對于長城汽車而言，之所以選擇“減法”，是對現(xiàn)行“多子多福”戰(zhàn)略的反思。

???????????????????陷入銷量困境的長城汽車，終于要自我革命了。

近日，長城汽車宣布將對旗下品牌進(jìn)行整合與聚焦。此次整合涉及長城旗下所有整車品牌，包括哈弗、魏牌、坦克、歐拉、沙龍和長城皮卡。

具體來看，整合重點(diǎn)在魏牌、坦克、歐拉、沙龍四個(gè)品牌。

其中，魏牌和坦克依舊肩負(fù)品牌向上重任；而歐拉和沙龍則更多在于互補(bǔ)，其承擔(dān)了長城汽車未來在純電領(lǐng)域擴(kuò)張的野心。

聚焦的重點(diǎn)則落在支柱哈弗品牌上，官方用詞是“重振”，強(qiáng)調(diào)“把既有行業(yè)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成新能源優(yōu)勢”。

至于皮卡，長城汽車則表述稱，“加速向新能源轉(zhuǎn)型，突破中國皮卡的價(jià)格天花板”。

如此“大刀闊斧”地自我革命，其背后凸顯長城汽車“求變”的迫切心情，但能否如愿，并不好說，畢竟未來還有“三大戰(zhàn)役”等著長城汽車去挑戰(zhàn)！

核心是車能賣出去

長城 “求變”，其憂慮由來已久。

早在2020年，長城汽車三十周年特別視頻中，創(chuàng)始人魏建軍就曾問及：“過分依賴于前三十年，長城汽車挺得過明年嗎？”

且不論是營銷創(chuàng)意，或是對于危機(jī)感的表達(dá)，但“求變”已經(jīng)成為近兩年長城汽車的主旋律。

2021年，長城汽車在圍繞“一車一品牌一公司”的戰(zhàn)略下，選擇六劍齊發(fā)。

其產(chǎn)品線橫掃中低端SUV、皮卡藍(lán)海、硬派越野、高端SUV、女性消費(fèi)市場以及極客人群等，幾乎要把各類人群包圓。

對此，市場反饋很積極，據(jù)2021年財(cái)報(bào)顯示，長城汽車全年實(shí)現(xiàn)營收1364億元，同比增長32.04%；凈利潤67.3億元，同比增長25.41%；新車銷售超128萬輛，同比增長14.79%。

但到了2022年，長城汽車“多生孩子打群架”的策略似乎不再適用。

從銷量上來看，今年11月，長城汽車銷量87,560輛，同比下降28.53%，前11月累計(jì)銷量990,081輛，同比下降11.49%。

值得注意的是，僅坦克品牌銷量保持增長，11月坦克品牌累計(jì)銷量10,919輛，同比增長8.0%；前11個(gè)月累計(jì)銷量112,859輛，較去年同比大增55.39%。

其余，哈弗、魏牌、皮卡、歐拉等品牌均同比下降，前11個(gè)月累計(jì)銷量同比分別下降了15.30%、27.53%、16.85%、14.93%。

對此，長城汽車將問題歸結(jié)于疫情和供應(yīng)鏈危機(jī)，但面臨同樣的突發(fā)狀況，比亞迪、奇瑞、吉利、長安等自主大廠都處于上漲態(tài)勢。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年前11月位列中國乘用車銷量排行榜第八的長城汽車今年已經(jīng)跌出前十。

對于長期處于頭部梯隊(duì)的長城汽車而言，問題不可謂不大。

要知道，長城汽車2022年的銷量目標(biāo)可是190萬輛，截至目前僅銷售99萬輛，完成度只有52%。

做完加法做減法

在這樣的背景下，長城汽車再度“求變”自然不難理解。

畢竟當(dāng)下的汽車市場，可謂既決輸贏，也決生死。尤其市場面臨新能源轉(zhuǎn)型的窗口期，市場瞬息萬變，機(jī)會稍縱即逝。

對于長城汽車而言，之所以選擇“減法”，是對現(xiàn)行“多子多福”戰(zhàn)略的反思。

一方面，壓力來自長城不斷細(xì)分的產(chǎn)品布局，以哈弗品牌為例，除了當(dāng)家的H6以外，還有M6、大狗、F7、酷狗、初戀、赤兔、神獸等一批定位相近的緊湊型SUV。

原本寄希望可以拓展更多細(xì)分領(lǐng)域，但實(shí)際銷量卻不盡如人意。上述車型不僅沒有替代H6成為“當(dāng)家”的可能，更是分走了不少本屬于H6的市場資源，同時(shí)也加大哈弗品牌研發(fā)的支出。

另一方面，則是來自經(jīng)銷商的壓力。據(jù)資深汽車圈人士透露，近兩年長城的擴(kuò)張速度太快，但渠道層面沒有來得及跟上。主要原因在于新加入長城體系的經(jīng)銷商并不多，新增品牌多以老經(jīng)銷商拿新品牌授權(quán)開新店為主。

這對于經(jīng)銷商而言，資金壓力、人力成本都是問題。以坦克和魏牌為例，分家前，一套銷售運(yùn)營班子就夠了；分家后，經(jīng)銷商不得不單獨(dú)組建坦克的銷售運(yùn)營團(tuán)隊(duì)。

不僅開支增加，運(yùn)營效率也隨之下降。據(jù)經(jīng)銷商透露，財(cái)務(wù)和品牌方結(jié)賬要走兩套系統(tǒng)；各品牌銷售人員收入不均衡，維持團(tuán)隊(duì)也頭疼。

所以長城現(xiàn)在開始做“減法”，不僅有利于節(jié)約成本，還能給經(jīng)銷商減負(fù)。

對此，長城汽車副總裁傅小康表示，“調(diào)整后雙品牌運(yùn)營的模式，可以理解為1套渠道、1.5套組織、2個(gè)品牌，進(jìn)一步集中優(yōu)勢資源，全面提升運(yùn)營效率和協(xié)同。更好應(yīng)對2023年更趨激烈的競爭，做好全球化、高端化、新能源”。

在華西證券分析師崔琰看來，組織架構(gòu)調(diào)整后，長城汽車各品牌定位更加清晰，有望進(jìn)一步集中優(yōu)勢資源、提升整體效率。

最終還是押注新能源

面對2022猝不及防的新能源浪潮，長城汽車在本輪調(diào)整中也選擇了ALL IN。

首先是女性品牌的歐拉和男性主導(dǎo)的沙龍被整合到一起，前者面向10萬-25萬級主流市場，后者則聚焦高端，兩者整合實(shí)現(xiàn)對純電動市場的全覆蓋。

但問題是，效率下滑的歐拉和命運(yùn)多舛的沙龍組合在一起，前景似乎沒有想象中那么明朗。對于歐拉而言，“低端”和“女性車”是短期難以擺脫的標(biāo)簽。

尤其在割掉“沖量”的黑白貓后，歐拉的銷量一言難盡。數(shù)據(jù)顯示，截至11月份，歐拉汽車?yán)塾?jì)97,069輛，同比下降14.93%，而同期增速最低的蔚來汽車也取得了同比109.1%銷量增長。

最糾結(jié)還是歐拉的Solgan，一會是“全球更愛女人的品牌”，一會“從個(gè)人向家庭”，橫豎解釋讓歐拉的品牌定位極度混亂，消費(fèi)者甚至都不知道歐拉想要干什么，更不好說掏錢買單了。

而沙龍汽車目前則是一個(gè)過于個(gè)性的外觀，幾乎一無所有的狀態(tài)。

據(jù)了解，沙龍旗下僅有一款售價(jià)48.8萬的機(jī)甲龍全球限量版在售。據(jù)汽車分析人士稱，刨除限量版的概念，預(yù)計(jì)未來沙龍汽車或在30萬-50萬之間。

但這一價(jià)格區(qū)間競爭很激烈，同類型有蔚來ET7、智己L7、極氪001等。作為后來者沙龍汽車想要分一杯羹難度不小。

雖然純電領(lǐng)域市場相對看淡，但對于混動領(lǐng)域，長城雖然沒有比亞迪孤注一擲豪賭新能源來得那么激進(jìn)，但依舊讓消費(fèi)者看到了決心。

畢竟拿出了“當(dāng)家領(lǐng)袖”哈弗H6，其PHEV車型搭載自研的檸檬DHT插混系統(tǒng)。車型發(fā)布之初，長城CGO李瑞峰就曾喊話比亞迪及蔚小理等“一比一見高下”。

實(shí)話說，長城的檸檬DHT插混系統(tǒng)與比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)各有千秋，但比亞迪“工科”的標(biāo)簽讓消費(fèi)者在認(rèn)可技術(shù)的前提下，是更愿意去接受。

而長城則是下決心晚了些，由于在魏牌咖啡系列上耽誤了太久，讓檸檬DHT沒有快速出圈。如果當(dāng)初就直接上哈弗H6 PHEV，或許提前就實(shí)現(xiàn)了“把既有行業(yè)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成新能源優(yōu)勢”的目標(biāo)。

對此，中金表示，檸檬混動DHT將是未來支撐公司全面轉(zhuǎn)型新能源戰(zhàn)略的核心產(chǎn)品。

再啟高端，魏牌三次創(chuàng)業(yè)

本次整合，魏牌和坦克依舊肩負(fù)品牌向上重任，但可惜最好的時(shí)光已經(jīng)錯(cuò)過了。

以長城創(chuàng)始人魏建軍姓氏命名的品牌，當(dāng)初令人多驚喜，現(xiàn)在就令人多失望。

11月，魏牌僅售出2,110輛，同比下跌66.43%；前11月，魏牌累計(jì)售出48,298輛，同比下跌27.53%。

魏牌的沒落雖然源于產(chǎn)品力下滑，但真正的“殺手锏”則是掌舵者簡單粗暴的策略，砍斷了VV系列，導(dǎo)致售后、二手車貶值等一系列問題，直接讓消費(fèi)者用腳投票，即便咖啡系列登場“不信任”依舊。

而品牌定位也一路從“中國第一豪華SUV品牌”降格為“高端新能源品牌”“0焦慮智能電動品牌”。

而坦克品牌則是出圈的網(wǎng)紅，實(shí)實(shí)在在地把越野車的價(jià)格“打下來”。出色的設(shè)計(jì)、豐富的配置、不俗的越野性能，再疊加合理的價(jià)格，直接擊中消費(fèi)者“癢點(diǎn)”。前11個(gè)月累計(jì)銷量112,859輛，較去年同比大增55.39%。

不僅如此，坦克品牌如今成了長城汽車的現(xiàn)金奶牛。

在三季報(bào)整體銷量同比下降9.25%的背景下，長城汽車竟實(shí)現(xiàn)營收、凈利潤雙增。三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，前三季度長城汽車營收994.80億元，同比增長9.56%，凈利潤81.49億元，同比增長64.80%。

此外，長城汽車平均單車售價(jià)達(dá)到12.40萬元，同比增長20.72%，20萬元以上車型銷量占比達(dá)14.56%。

至于魏牌和坦克“合流”后的高端化之路。業(yè)界觀點(diǎn)基本一致，“坦克高端化成功可能性還是比較大的，但局限性和市場空間有限，至于魏牌在雙品牌合流運(yùn)營下會走向何方就難說了。”

的確，魏牌目前面臨咖啡系無新車的窘境，圓夢繼續(xù)跳票，高端80遲遲難露面。至于魏牌是否會選擇攻略轎車或MPV市場，則是李瑞峰、劉艷釗接下來要面對的難題。

全球化，長城新增量

在長城公布產(chǎn)銷數(shù)據(jù)時(shí)，有一個(gè)點(diǎn)很有意思，即長城汽車的海外銷量。

11月其官方通稿中也將宣傳重點(diǎn)更多地放在“海外銷量同比大漲20.36%”上。

數(shù)據(jù)顯示，11月長城汽車海外銷量達(dá)20,088臺，同比增長33.9%；1-11月累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售152,884臺，同比增長20.4%，創(chuàng)歷史新高。

對此，中原證券在《出海加速，布局全球》研報(bào)中表示，出海戰(zhàn)略已經(jīng)成為長城汽車新的銷量增長點(diǎn)。

值得注意的是，長城的“出海”與當(dāng)下自主品牌的“出海”方式不同，其重點(diǎn)則放在了海外市場的構(gòu)建方面。

以研發(fā)為例，長城汽車已經(jīng)在美國、日本、德國、印度等多個(gè)國家建立研發(fā)中心，形成以中國總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球化研發(fā)布局，全面覆蓋整車、核心零部件、新能源及智能化等領(lǐng)域研發(fā)。

生產(chǎn)方面，長城汽車自2019年在俄羅斯建成其首個(gè)海外全流程汽車制造工廠圖拉工廠后，又在泰國、巴西等地建立了全工藝整車生產(chǎn)基地，并設(shè)置多個(gè)KD工廠。

銷售方面，截至去年年底，長城汽車已出口到一百七十多個(gè)國家和地區(qū)，海外銷售渠道近700家，海外累計(jì)銷售超100萬輛。

此外，長城汽車正逐漸把重磅產(chǎn)品推向海外市場，坦克300在沙特上市、哈弗大狗在智利、秘魯聯(lián)合上市；新能源車型摩卡PHEV、拿鐵PHEV、歐拉好貓、好貓GT、閃電貓等也悉數(shù)亮相海外。

對此，華西證券表示，公司新能源加速出海，相繼登陸亞洲、歐洲、南美市場。公司新能源產(chǎn)品積極拓展海外市場，出海戰(zhàn)略加速布局，產(chǎn)品力與品牌力大幅提升，出海增長空間廣闊。

總的來說，無論是整合、聚焦、做減法，對于當(dāng)下長城汽車的困境而言，確實(shí)是自救的最佳方案。目前“新能源、高端路、出海戰(zhàn)略”三大戰(zhàn)役未決，長城汽車只有合力突圍一條路可選。新的戰(zhàn)斗已經(jīng)開啟，能否如愿，只能說，道阻且長。

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