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CNBC稱，特斯拉是2022年表現(xiàn)最爛的科技股，比Meta還要更遜一籌。
從資本表現(xiàn)的表現(xiàn)看，特斯拉的確遇到了極大挑戰(zhàn)。從2021年11月的峰值到現(xiàn)在，特斯拉的股價已經(jīng)跌去了70%，跌掉的市值相當于6個寧德時代。
固然特斯拉疲軟股價表現(xiàn)受加息、空頭的影響，但核心原因還是特斯拉遭遇了需求危機。特斯拉“生產(chǎn)多少賣多少的光環(huán)”已經(jīng)被打破，自2022年二季度，特斯拉產(chǎn)量持續(xù)高于交付量，并且產(chǎn)銷差額由二季度的3885輛擴大到4季度的3.4萬輛。產(chǎn)銷量持續(xù)擴大的背景下，特斯拉2022年交付量同比40%，未能完成同比增長50%的銷量目標。
為什么一向不愁賣的特斯拉，開始出現(xiàn)銷量問題了呢？
本文持有以下核心觀點：
1、降價對特斯拉銷量的提振作用在減小。隨著行業(yè)發(fā)展成熟，市場可供選擇的產(chǎn)品變多，用戶購車更關注興趣和愛好，弱化了價格因素。同樣的降價幅度，兩年前能為特斯拉帶來68.2%季度銷量環(huán)比增長，但到了2022年，只能帶來3.7%的季度銷量環(huán)比增長。
2、特斯拉需要推出新車型。特斯拉遇到了產(chǎn)品老化的問題。其主力產(chǎn)品Model 3推出已有6-7年時間，仍未改款換代。其迭代周期不僅落后行業(yè)平均水平，甚至超過了中國消費者5.3年的平均換車周期。
3、警惕特斯拉變成價值股。長期以來，特斯拉一直被當作是成長股，但隨著行業(yè)紅利消失，市場競爭加劇，特斯拉出現(xiàn)了增長降速的局面。如果局面長期持續(xù)，特斯拉有成為價值股的風險。
產(chǎn)量持續(xù)大于銷量，特斯拉遭遇“需求危機”
特斯拉終究沒能完成馬斯克的目標。
2022年，特斯拉全球總交付量131萬輛，同比增長40%。而馬斯克成為特斯拉設定過“交付量每年增長50%”的目標。單看最新的四季度，特斯拉也沒能實現(xiàn)華爾街分析師一再調(diào)低的預期，其四季度交付量40.5萬輛低于42萬輛預期。
特斯拉交付量不達預期的原因是公司在遭遇“需求危機”。馬斯克曾經(jīng)說過，“特斯拉交付量只受到產(chǎn)量的限制，只要產(chǎn)量能達標，就沒有賣不出去的車。”數(shù)據(jù)證明，這個觀點，在2022年二季度之前都是成立的。
根據(jù)特斯拉官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年二季度以前的大部分季度里，特斯拉產(chǎn)量高于交付量。但自從2022年二季度開始，特斯拉產(chǎn)量持續(xù)高于交付量，并且產(chǎn)銷差額由二季度的3885輛擴大到4季度的3.4萬輛。
除了產(chǎn)銷差額擴大外，交付周期、庫存比率的數(shù)據(jù)變化也能反映出特斯拉不再那么受消費者追捧。
2022年三季度，特斯拉庫存比率同比提升了15個百分點。雖然庫存提升了，但特斯拉的交付周期反而短了，2022年11月，Model3后驅(qū)版/高性能版、Model Y高性能版/長續(xù)航版等車型的交付期限由此前的4-8周調(diào)整至1-5周。交付周期短了，庫存反而增加了，只能說明特斯拉生產(chǎn)的車沒有以前好賣出去。
特斯拉需求端遇到問題，是因為中美兩大市場都遇到挑戰(zhàn)。在美國，特斯拉遇到的問題是新舊政策切換，根據(jù)拜登簽署的《通脹削減法案》，特斯拉從2023年開始將會重新享受7500美元的補貼，這意味著許多消費者會持幣待購。由此，美國市場對特斯拉來說并不棘手。
但在中國市場，特斯拉面臨更大挑戰(zhàn)。高盛、摩根士丹利等券商分析師紛紛下調(diào)特斯拉的目標股價，并表示華爾街的顧慮是特斯拉在中國市場的增長前景。
華爾街的顧慮正是特斯拉的核心問題。特斯拉開始在中國失寵。自2022年9月份開始，特斯拉或直接調(diào)低產(chǎn)品售價，或通過贈送保險進行暗降價，在短短5個月內(nèi)連續(xù)降價6次。但降價并沒有挽回特斯拉在中國的銷售頹勢，在2022年12月，在新能源頭部企業(yè)中，特斯拉中國是唯一一個銷量同比環(huán)比均下降的企業(yè)。
那么，一向不愁賣的特斯拉，為什么需求端出現(xiàn)問題了呢？
競爭加劇被分流，產(chǎn)品老化減銷量
特斯拉需求端遇到挑戰(zhàn)，既有外憂，也有內(nèi)患。
從國內(nèi)新能源汽車市場的競爭看，行業(yè)正加速內(nèi)卷。“蔚小理”、比亞迪之外，傳統(tǒng)車企在新能源汽車布局也在2022年取得成效。吉利極氪、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企旗下的新能源汽車品牌都已經(jīng)成長為行業(yè)不可忽視的力量。2022年，廣汽埃安交付量已經(jīng)超過特斯拉中國的一半，但其仍然保持著100%的超高增速。
而新入局的企業(yè)與特斯拉的價格帶又具有一定程度的重合。2022年以前，特斯拉Model 3/Y競品較少，只有蔚來、小鵬、比亞迪漢等少數(shù)品牌競爭。但自2022年下半年以來，比亞迪海豹、長安深藍SL03、阿維塔11等相鄰近價格低帶的競品不斷冒出。競品大為增加，最有可能出現(xiàn)的情況就是分流市場，整個2022年特斯拉在中國的市場份額由此前的12%下降到7.8%。
競爭加劇只是外患，并不能稱之為核心原因。競爭壓力變大后，特斯拉市占率出現(xiàn)下滑，但比亞迪市占率依然能提升10個百分點。特斯拉的核心問題是產(chǎn)品老化。
特斯拉的兩款主力車型Model 3、Model Y推出至今，未改款換代。其中，Model 3推出已有6、7年的時間。要知道，一般燃油車3年～4年就會中期改款，6年～7年換代。而國內(nèi)新勢力的換代周期更快，理想ONE僅在產(chǎn)品銷售的第二年，便停產(chǎn)換代為理想 L8。
特斯拉車型少，換代慢，是從制造端的角度考量，少而穩(wěn)定的車型，適配工業(yè)化大生產(chǎn)的需求，便于控制生產(chǎn)成本，提高企業(yè)毛利。所以特斯拉的毛利率要比新勢力高10-20個百分點。
但到了銷售端，特斯拉就容易遇到產(chǎn)品老化的問題。舉個例子，國內(nèi)用戶換車周期平均是5.3年，而Model 3已經(jīng)問世了6、7年，對于第一批購買特斯拉的用戶，顯然不想再復購一模一樣的產(chǎn)品。
不僅會影響老用戶復購，產(chǎn)品老化也會弱化特斯拉的降價杠桿。與兩年前相比，特斯拉相似的降價幅度，但轉(zhuǎn)化的銷量明顯下降。比如，2020年10月，Model 3降價9%，帶動四季度交付量環(huán)比增長68.2%，但到了2022年10月，Model 3降價8.3%，只帶動4季度交付量環(huán)比增長3.7%。
而從未來企業(yè)的發(fā)展上限看，產(chǎn)品老化且車型少，也會對其最終的市場天花板產(chǎn)生了負面影響。用戶的汽車消費需求多樣化，消費者會從價格、油耗、外觀、內(nèi)飾等多個因素來選擇車型。車型較少會影響最終的市占率。汽車行業(yè)研究機構標準普爾全球移動公司就表達了類似擔憂，標普預測，到2025年，美國電動汽車車型數(shù)量將從目前的48款增至159款，而特斯拉的電動汽車市場份額將由65%下降至不足20%。
種種壓力下，特斯拉正在加緊開發(fā)新車。據(jù)知名投資機構Loup Ventures的特斯拉分析師預測，2023年特斯拉將在市場推出新車型。
而新車的問世，對特斯拉至關重要，甚至影響著投資人對特斯拉的價值判斷。
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