特斯拉降價(jià)后，各種數(shù)據(jù)顯示，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)市場(chǎng)的攪動(dòng)作用是巨大了，特斯拉7天就賣(mài)了近9萬(wàn)輛車(chē)。部分門(mén)店訂單數(shù)環(huán)比增幅達(dá)500%，多位消費(fèi)者退訂比亞迪轉(zhuǎn)購(gòu)特斯拉，但這還沒(méi)完了，因?yàn)樘厮估祪r(jià)空間依然還存在。

(資料圖片僅供參考)

近日，特斯拉在社交平臺(tái)表示：4680大型圓柱電池的量產(chǎn)，取得了重大突破，上周加州弗里蒙特工廠(chǎng)生產(chǎn)了86.8萬(wàn)顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y裝車(chē)。接下來(lái)可能會(huì)迎來(lái)批量化生產(chǎn)裝機(jī)。

而這個(gè)產(chǎn)量距離德國(guó)柏林工廠(chǎng)與加州工廠(chǎng)的周均3000輛生產(chǎn)需求已經(jīng)相當(dāng)接近了。

4680電池有何特別之處？這種電池相比上一代的2170電池，能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本降低了14%。

而根據(jù)去年3季度馬斯克的說(shuō)法是，特斯拉汽車(chē)使用4680電池后，再結(jié)合材料與車(chē)輛設(shè)計(jì)的改進(jìn)，生產(chǎn)成本最高可降低54%。

特斯拉降價(jià)的背后，表面是市場(chǎng)份額的搶食，但背后是電動(dòng)汽車(chē)的成本之戰(zhàn)打響了。2023年，能不能把成本降下來(lái)，把價(jià)格打下來(lái)，可能是新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中非常關(guān)鍵的一環(huán)。

國(guó)產(chǎn)電車(chē)壓力大了

特斯拉把車(chē)價(jià)降下來(lái)，現(xiàn)在特斯拉銷(xiāo)量暴增，國(guó)產(chǎn)車(chē)已經(jīng)受到影響，傳聞比亞迪銷(xiāo)量在下滑。

當(dāng)前國(guó)產(chǎn)車(chē)主流陣營(yíng)還在漲價(jià)，問(wèn)界與小鵬已經(jīng)跟進(jìn)降價(jià)。對(duì)于國(guó)產(chǎn)車(chē)而言，當(dāng)前陷入兩難。不跟沒(méi)銷(xiāo)量，跟了沒(méi)利潤(rùn)，總的就是，特斯拉這條鯰魚(yú)攪的大家日子都不好過(guò)了。

那么對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源來(lái)說(shuō)，當(dāng)前其實(shí)要打贏這場(chǎng)仗，可能要有三個(gè)前提，其一是，國(guó)產(chǎn)車(chē)也把生產(chǎn)成本降下來(lái)，只有這樣才能形成良性競(jìng)爭(zhēng)，這是與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

其二，特斯拉成本一降再降，影響汽車(chē)質(zhì)量與品質(zhì)，如果未來(lái)再出安全事故問(wèn)題，可能又一次讓消費(fèi)者轉(zhuǎn)入國(guó)產(chǎn)新能源陣營(yíng)。

其三，國(guó)產(chǎn)車(chē)陣營(yíng)通過(guò)創(chuàng)新力的產(chǎn)品扳回一局，讓消費(fèi)者無(wú)視特斯拉價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

從目前來(lái)看，國(guó)產(chǎn)車(chē)可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生產(chǎn)成本的節(jié)奏。特斯拉規(guī)模大，成本控制能力又極強(qiáng)，再加上特斯拉對(duì)供應(yīng)鏈的掌控力度，所以特斯拉的成本，理論上來(lái)講，就算同樣的配置、性能， 也會(huì)比國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)更低，并且低很多。

國(guó)產(chǎn)車(chē)就不同了，早在在2021世界新能源大會(huì)論壇上，工業(yè)信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌就指出，中國(guó)新能源車(chē)目前的制造成本依然偏高，作為制造動(dòng)力電池的重要材料，鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源的價(jià)格一直在持續(xù)上漲，而這就會(huì)導(dǎo)致新能源車(chē)的制造成本也會(huì)隨之提升。

但除此之外，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的一大共性短板在于，還未形成規(guī)模化投入，研發(fā)成本高，又喜歡堆配置，比如激光雷達(dá)等，且對(duì)供應(yīng)鏈的掌控程度也不高，成本是高于特斯拉，目前像蔚小理、問(wèn)界、零跑、哪吒等還不具備與特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)的底氣。

特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)首先在于，汽車(chē)直銷(xiāo)模式，減少了渠道中間環(huán)節(jié)的費(fèi)用和支出；其次是廣告少，銷(xiāo)售費(fèi)用更低；其三是，車(chē)型少但單車(chē)銷(xiāo)量大，研發(fā)成本分?jǐn)偨档停蛔詣?dòng)化程度高，降低了人工成本，一體化壓鑄這種壓縮成本的破壞性創(chuàng)新，這也是為何特斯拉一個(gè)上海工廠(chǎng)就能達(dá)到百萬(wàn)產(chǎn)能的重要原因。

當(dāng)然國(guó)內(nèi)比亞迪也很厲害，全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，核心零部件自行研發(fā)和生產(chǎn)，部分零部件外采，主流的新能源車(chē)是純電動(dòng)新能源汽車(chē)，主要成本是電池、電控、電機(jī)、電驅(qū)動(dòng)部分和其他。

其中電池占整車(chē)成本的比重大概42%，三電系統(tǒng)占整車(chē)成本的63%。平臺(tái)化的三電能力則讓比亞迪有能力快速推出各種高性?xún)r(jià)比的車(chē)型，占領(lǐng)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。也避免上游供應(yīng)商價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的成本上漲等。

拼成本，比亞迪也打不過(guò)特斯拉

但整體上，比亞迪還處于發(fā)展階段，研發(fā)投入很大，需要利潤(rùn)來(lái)推動(dòng)研發(fā)正循環(huán)，比亞迪采取的是經(jīng)銷(xiāo)商模式，經(jīng)銷(xiāo)商需要分走一部分利潤(rùn)，這是對(duì)決特斯拉的一個(gè)短板。

因此，如果要與特斯拉來(lái)比成本控制的話(huà)，比亞迪優(yōu)勢(shì)也有限。

根據(jù)雙方二、三季度財(cái)報(bào)，特斯拉單車(chē)毛利率約27.9%，比亞迪單車(chē)毛利率大約18%，不過(guò)比亞迪的優(yōu)勢(shì)是品牌口碑逐漸起來(lái)，汽車(chē)的安全質(zhì)量被認(rèn)可，包括網(wǎng)友曝光的耐撞性好以及危機(jī)情況主動(dòng)剎車(chē)、刀片電池的安全性，包括近期比亞迪仰望帶來(lái)的4電機(jī)技術(shù)等，其產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)了更高的溢價(jià)，因此，比亞迪受到的價(jià)格沖擊可能相對(duì)同行會(huì)更小一點(diǎn)。

總的來(lái)說(shuō)，對(duì)于國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，如何應(yīng)對(duì)這場(chǎng)成本對(duì)決，可能會(huì)有更大的壓力，特斯拉還有進(jìn)一步降價(jià)的空間，而國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)有了，從國(guó)產(chǎn)廠(chǎng)商這邊，本來(lái)已經(jīng)想著怎么進(jìn)一步提升利潤(rùn)了，誰(shuí)知道特斯拉打亂了節(jié)奏。一升一降，是競(jìng)爭(zhēng)力的攻守互換。

如何從整車(chē)集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線(xiàn)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理等方面，去學(xué)習(xí)控制成本，把價(jià)格打下來(lái)，可能是國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)當(dāng)前需要應(yīng)對(duì)的方向。

對(duì)于國(guó)產(chǎn)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，不要總想著怎么走高端搞利潤(rùn)，而是要想著怎么把成本降下來(lái)，多賣(mài)車(chē)才是正途。毫無(wú)疑問(wèn)，2023年可能是變局之年，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)廠(chǎng)商在今年面臨的競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)更難了，壓力也更大了。

燃油車(chē)陣營(yíng)也難了

特斯拉降成本，打的也是燃油車(chē)陣營(yíng)。燃油車(chē)的生產(chǎn)成本為：裝配、底盤(pán)、電子電氣（E/E）架構(gòu)、白車(chē)身/外型、內(nèi)飾、動(dòng)力總成/傳動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助性成本。

從目前來(lái)看，燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)是三大核心技術(shù)，成本也在這三大件上。數(shù)據(jù)顯示，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)占車(chē)價(jià)的10%-15%的制造成本，緊湊型車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)至少需要2萬(wàn)以上的成本，相比之下電機(jī)的制造成本也才發(fā)動(dòng)機(jī)的二分之一。一個(gè)變速箱，其實(shí)它2萬(wàn)元的身價(jià)都已經(jīng)是電驅(qū)動(dòng)價(jià)格的4倍。因此從整車(chē)來(lái)看，燃油車(chē)成本在于動(dòng)力總成，而電動(dòng)車(chē)則不需要這部分。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，許多歐洲老牌車(chē)企的內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)有幾十上百年歷史，成本控制與技術(shù)上已經(jīng)很成熟，但是燃油車(chē)需要利潤(rùn)來(lái)支撐它的發(fā)展，尤其是它的渠道經(jīng)銷(xiāo)商模式，需要預(yù)留更多的利潤(rùn)給經(jīng)銷(xiāo)商。

根據(jù)奧緯公司的數(shù)據(jù)，制造一臺(tái)緊湊級(jí)（C級(jí)車(chē)）燃油車(chē)的總成本約為13,900歐元。如果在國(guó)產(chǎn)車(chē)陣營(yíng)，這個(gè)成本還可以更低。但總的來(lái)說(shuō)，電車(chē)的成本控制越來(lái)越好，價(jià)格越來(lái)越低，給燃油車(chē)壓力也越來(lái)越大。

尤其是特斯拉的利潤(rùn)對(duì)比燃油車(chē)更有優(yōu)勢(shì)，數(shù)據(jù)顯示，在2022年第三季度，特斯拉出售每輛車(chē)獲得的毛利潤(rùn)為15653美元，是大眾汽車(chē)的兩倍多，是豐田汽車(chē)的四倍，是福特汽車(chē)的五倍。

而根據(jù)KBA（德國(guó)車(chē)輛登記機(jī)構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年，特斯拉在德國(guó)銷(xiāo)售了69962輛純電動(dòng)汽車(chē)，擊敗大眾汽車(chē)的63206輛，成為該國(guó)最大的電動(dòng)汽車(chē)品牌。根據(jù)KBA（德國(guó)車(chē)輛登記機(jī)構(gòu)）的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月份，德國(guó)銷(xiāo)量排名前三的汽車(chē)是特斯拉Model 3、菲亞特500和特斯拉Model Y。

當(dāng)前，Model 3的最低售價(jià)已經(jīng)是22.99萬(wàn)，這個(gè)價(jià)格，沖擊到了日產(chǎn)天籟、本田雅閣、豐田凱美瑞、豐田RAV4榮放等20多萬(wàn)價(jià)位的燃油中級(jí)車(chē)。

降價(jià)之后25.99-35.99萬(wàn)的特斯拉Model Y，在二十五萬(wàn)級(jí)的這個(gè)價(jià)位，給19.59-25.68萬(wàn)的奔馳GLA、27.98-33.98萬(wàn)的寶馬X1、26.88-34.88萬(wàn)元的豐田漢蘭達(dá)、27.88-32.62萬(wàn)元的奧迪Q3、27.97-36.07萬(wàn)元?jiǎng)P迪拉克CT5等車(chē)型還是帶來(lái)了很大的壓力。

當(dāng)然，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，BBA因?yàn)槠放埔鐑r(jià)的因素，可能受到的沖擊不會(huì)有日系車(chē)或者國(guó)產(chǎn)燃油車(chē)那么大。當(dāng)然整體而言，購(gòu)買(mǎi)燃油車(chē)的用戶(hù)相對(duì)而言，是更傾向于對(duì)燃油車(chē)有偏好，特斯拉的降價(jià)對(duì)多數(shù)人影響并不大，但影響最大的是那些在電車(chē)與油車(chē)中搖擺的用戶(hù)，這部分用戶(hù)可能更容易在新能源車(chē)的價(jià)格比燃油車(chē)價(jià)格更香，性?xún)r(jià)比更高的時(shí)候，倒向電車(chē)陣營(yíng)。

國(guó)產(chǎn)電車(chē)要準(zhǔn)備戰(zhàn)斗了

從目前來(lái)看，歐洲市場(chǎng)正在遭遇沖擊，國(guó)產(chǎn)電車(chē)陣營(yíng)的沖擊也肉眼可見(jiàn)，燃油車(chē)陣營(yíng)因?yàn)轶w量巨大，被沖擊的效果不會(huì)立馬顯現(xiàn)，但從長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看，隨著特斯持續(xù)通過(guò)控制成本壓低價(jià)格，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)跟進(jìn)調(diào)價(jià)，那么燃油車(chē)市場(chǎng)陣營(yíng)進(jìn)一步收縮是可以預(yù)見(jiàn)的。

特斯拉圍繞降成本不斷減配，也有負(fù)面效應(yīng)，一方面是拉低其本身的品牌溢價(jià)，定價(jià)很難往上走，高端市場(chǎng)難做。其次，減配帶來(lái)的外觀(guān)內(nèi)飾的視覺(jué)觀(guān)感與舒適感降低，也有可能將注重內(nèi)飾、外觀(guān)等觀(guān)感體驗(yàn)的用戶(hù)推入國(guó)產(chǎn)電車(chē)陣營(yíng)。

再次，特斯拉過(guò)于自動(dòng)化的造車(chē)模式（特斯拉工廠(chǎng)零部件生產(chǎn)自動(dòng)化規(guī)模大于75%）與過(guò)于偏向軟件化的造車(chē)?yán)砟?，其?shí)也帶來(lái)了安全隱患，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，往往也不知道是哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題。

從這個(gè)角度來(lái)看，國(guó)產(chǎn)電車(chē)在降成本的同時(shí)，要準(zhǔn)備戰(zhàn)斗了，特斯拉降價(jià)，如果在成本上壓不下去，那么可以從服務(wù)與模式的優(yōu)化層面來(lái)降低購(gòu)車(chē)成本，建立差異化亮點(diǎn)。

比如此前有人建議通過(guò)普及車(chē)電分離、電池租賃的服務(wù)模式，降低用戶(hù)的購(gòu)車(chē)門(mén)檻；也可以為車(chē)輛匹配標(biāo)準(zhǔn)箱體且支持拓展的動(dòng)力電池，用戶(hù)可選擇電量及加裝，合理調(diào)配預(yù)算。

當(dāng)然，也可以加快新型燃料電池的試點(diǎn)與推廣，從充電、能源補(bǔ)給端實(shí)現(xiàn)突破，降低用戶(hù)補(bǔ)能時(shí)間和續(xù)航花費(fèi)以及放大充電續(xù)航的便利性。

與此同時(shí)，需要尤為注重汽車(chē)安全與質(zhì)量、品質(zhì)與品味、在服務(wù)層面與產(chǎn)品技術(shù)層面有新的亮點(diǎn)，要有自己的打法與理念，產(chǎn)品帶來(lái)的殺傷力同樣是對(duì)沖特斯拉降價(jià)沖擊的有效武器。

由于消費(fèi)者的胃口與對(duì)定價(jià)的下調(diào)預(yù)期也調(diào)動(dòng)起來(lái)了，人們的購(gòu)車(chē)預(yù)算與預(yù)期都可能要低于往年，因此，一眾車(chē)企可能面臨銷(xiāo)量下行的巨大壓力，在這種形勢(shì)下，緩沖高端，銷(xiāo)量?jī)?yōu)先于利潤(rùn)，在今年可能需要成為國(guó)產(chǎn)電車(chē)的共識(shí)了。

關(guān)鍵詞： 新能源車(chē) 電動(dòng)汽車(chē)