(資料圖片僅供參考)
時代的洪流之下，企業難以抵御產業生命周期的變遷。
沒有選擇的權力，只能在浪濤中斡旋、掙扎。
鋰電池產業，已然從高速成長期進入成熟階段。
對電池廠而言,產能過剩無疑是懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”。
然而，企業卻束手無策，只能深陷“囚徒困境”當中，加入產能軍備競賽，無法自拔。
日前，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布2022年度產銷數據。
在政策和市場的雙重驅動下，2022年，新能源汽車市場持續爆發式增長。
產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。全球銷量占比超過60%，我國新能源汽車產銷量連續8年位居全球第一。
作為新能源車的核心零部件，鋰電池增長勢頭尤甚。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年1-12月，我國動力電池累計產量545.9GWh，同比增長148.5%。其中三元電池產量212.5GWh，占總產量38.9%，同比增長126.4%;磷酸鐵鋰電池產量332.4GWh，占總產量60.9%，同比增長165.1%。
然而，問題不是沒有。
鋰電池產銷兩旺的同時，擴產勢頭空前高漲。
據維科網鋰電不完全統計，已公布的鋰電相關項目規劃投資高達1.43萬億元人民幣。據統計，僅2022年第四季度，73家鋰電池企業投資擴產項目多達82個，投資金額累計超4167.36億元，新增電池產能超過644GWh！
早在今年3月，中國科學院院士歐陽明高就已發出電池產能過剩預警。他表示，2025年中國電池產能可能達到3000吉瓦時,屆時電池出貨量可達1200吉瓦時，產能將大幅過剩。
在鋰電池邁入成熟周期的時刻，供給過剩，需求降速，賽道擁擠，海外掣肘。可能即將迎來產業大“洗牌”。
01 “PPT”產能，你行我也行
產能規劃，因其夸張性又被戲稱為“PPT”產能。
其風格如同軍備競賽一般，恐嚇對手的同時也在為自己壯膽。
2021年，鋰電池產能軍備競賽已蔚然成風。
蜂巢能源在其第二屆電池日上宣布，2025年全球產能規劃目標提升至600GWh。屆時，2021年僅僅2%市占率的蜂巢能源有望占據四分之一的市場空間。
其擴產的幅度之大令人咋舌。更有意思的是目標超過了寧德時代。
不單單蜂巢能源揮出大手筆，中航鋰電2025年規劃產能也將超過500GWh，算上寧德時代原本的500GWh以上的產能規劃，億緯鋰能200GWh以上的產能規劃，僅僅這4家鋰電池廠商的產能規劃在2025年已經超過了1.8TWh，還不包括其他電池廠商的擴產以及未來上馬的項目。
2022，軍備競賽愈演愈烈。
根據公開信息，寧德時代至2025年產能有望達到1000GWh，成為全球首個TWh級電池廠；比亞迪(002594)初步預計2025年電池規劃產能將超過600GWh；欣旺達(300207)至2025年全球規劃總產能也達到500GWh。
機構統計，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh，全球動力電池企業產能規劃很可能將超8000GWh。即便將2025年鋰電池的需求放大至2000GWh，規劃的產能已經達到需求的400%。
當然，不可否認的是，PPT產能終究存在一定水分。可是，按照實際投資現階段實際投資額度來看，2025年產能仍舊大幅過剩。
其背后折射出來的是眾多電池廠的無奈。
寧德時代創始人曾毓群此前預測，到2030年，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池值10億元，那么屆時動力電池市場將是一塊價值近5萬億的“蛋糕”。
“蛋糕”雖美味，可聽聞者眾，路途艱辛，即便有幸抵達終點，蛋糕也可能會變質。可沒有人無法對“蛋糕”不動心，只要你踏上了鋰電池產業這條道路，便無法回頭。
產業的生命周期決定了產能過剩的發展趨勢，不去沿著這條道路前行，只能掉隊，只能跌倒，只能掉下橋。隨即，馬上便有人補上位置。
即便你不去擴充產能，別人也會去，所以沒得選。產能上來之后，就是價格戰，利潤大幅下滑。此時，沒人會選擇降低產能，各地方投入巨大資源扶持鋰電池產業，就業問題、固定資產折舊問題，即便虧損也不會停下。
如此，反復循環，直至產能出清。
鋰電池廠商已然深陷“囚徒困境”，無法自拔。
02 需求放緩
除了供給過剩的打擊外，需求放緩再次給予沉重一擊。
“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在蓋世汽車2022動力電池論壇上重點提及了電池產能過剩的問題。
2022年，新能源汽車銷量688.7萬輛，增長93.4%，樂觀估計下，2023新能源車銷量950萬輛，增長38%。93.4%到38%，增速無疑大幅下滑。
此外，高昂的上游鋰、鈷、鎳成本，主流車型滲透率不足，三四線城市市場難以打開等問題困擾著新能源車滲透率的進一步提升。
筆者曾多次驅車至三、四線城市，新能源車的滲透率不容樂觀。今年，去江西某縣區過年省親，5天時間，駕車時幾乎未發現蔚小理。比亞迪、A00級汽車數量雖有，但并不多。親友換車，全部選擇了燃油車。
顯而易見，新能源車在小城市并不方便。
03 2023車企還愿意打工嗎？
眾所周知，新能源車企不賺錢不是秘密。
利潤被上游原材料及主機廠、零部件瓜分，部分車企并沒有享受到新能源車產業高速發展過程中的紅利。
在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言動力電池成本占汽車總成本的60%，這相當于給寧德時代打工。
隨后，臺下寧德時代董事長曾毓群表示“動力電池漲價的鍋他不背！是上游原材料的資本炒作，鋰鹽類產品均出現大幅上漲。”
在此背景下，車企痛定思痛，決定自主研發和生產電池的想法應運而生，既解決了被電池約束的問題，又可以通過一體化整合資源、優化資源，降低成本。現階段，隨著技術的大面積推廣，眾多資本參與使得電池制造技術的門檻越加模糊，進行一體化生產的時機來臨。
從長城汽車（601633.SH）獨立出來的蜂巢能源2022出貨量提升至6.1GWh,增長89.44%。
蔚來汽車要自己生產電池的消息早已人盡皆知，蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，該公司主要業務是電池制造與銷售，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。
新貴哪吒汽車發布天工電池，繼入主國軒高科（002074.SZ）后，大眾汽車（VLKAY）加速在動力電池的布局。奔馳、福特(F.US)等知名車企的反應同樣迅速，通過自建研發中心，合資等形式參與進來。
甚至特斯拉（TSLA.US）也開始下場自建電池生產線。要知道特斯拉以往都是專注于電池設計，不過，今時不同往日，這一次特斯拉親自下場。
特斯拉表示，將投資超過36億美元，擴建內華達州的超級工廠，將增加400萬平方英尺的占地面積新建兩個工廠，規劃年產能達100GWh。
100 GWh只是特斯拉的一個“小目標”，特斯拉的長期產能目標為1000GWh甚至2000GWh、3000GWh，并持續使用自產電池。
新晉勢力背靠大樹，來勢兇猛。
巨大的競爭壓力下，部分企業只能依靠低價策略來切入市場。
從《電動汽車觀察家》獲得的相關資料顯示，2019年，某電池廠對廣汽電池模組不含稅報價為0.78元/Wh，遠低于寧德時代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一。
2020年，該電池廠的報價再次下降到0.6元-0.62元/Wh，比寧德時代的0.9元/Wh便宜了近1/3。
此外，各電池廠商對產業鏈整理能力有一定差距。上游原材料、中游零部件成本不同，最終成本相差較大。
即便出貨量有了較大的增長，但低價策略疊加成本差異，實際上幾乎沒有利潤可言。
鋰電池的激烈競爭可見一斑。
汽車下場造電池、低價策略、眾多的新晉者共同加劇產業競爭。
04 海外政策掣肘
根據SNE數據，2015年，全球動力電池市場中，中國企業市場份額僅為16%，截至2022年前11個月，中國企業市場份額已經達到64.5%。
中國在鋰電池賽道完成超越，成為繼日韓后，第三個主導鋰離子電池市場的國家。
汽車作為歷來便是核心戰略產業，鋰電池作為核心零部件，世界各國均高度重視。
美國2022上半年新能源車滲透率僅僅6%，距離2030年提出的40%以上的目標相距甚遠，這個市場空間極其龐大。
巨大的市場帶來的爭奪永不停歇。
美國《通脹削減法案》將于2023年生效，根據法案新規，2023年12月31日之后投入使用的車輛，如果電池中的任何部件是由相關的外國實體制造或組裝的，則將排除車輛的稅收抵免資格。
顯而易見，新修訂的法案目的便是“本土化”，通過政策設定貿易壁壘，保護并完善本土新能源產業鏈，為的就是吃掉這塊大蛋糕。
歐盟碳關稅終于敲定時間：2023年10月試運行，2026年全面實施，關聯到的動力電池、光伏等新能源行業也將受到較大影響。這些行業出口需額外納稅，進而增加出口成本。這無疑大幅提高了鋰電池的進入門檻。
海外政策的變化對國內鋰電池也是一個巨大的挑戰。
05 消亡原罪
縱觀企業的發展史我們可以發現，導致眾多企業消亡的原罪正是——激進的產能擴張。
產業的發展何其艱難，企業何其艱辛，往往是一將功成萬骨枯。
在產業發展初期，一路篳路藍縷，披荊斬棘，幸存下來。產業高速增長時期，通過野蠻式生長發展壯大，跑馬圈地。在產業成熟階段，面臨著產能過剩，競爭加劇的挑戰。
鋰電池，在產業從成長周期邁向成熟周期之時，面臨需求放緩、供給過剩、賽道擁擠、出海掣肘的局面，企業往往束手無策，只能加入非理性的擴產行為。
在某時某刻，激進擴張的確會成為突出重圍的方法，但同樣也導致了轟然倒地的局面。
參考資料：
[1] OFweek鋰電網《2022年之鋰電企業：擴產！擴產！再擴產！》
[2] 中創新航招股書
[3] 國信證券研究所
[4] 24潮I《動力電池的萬億戰爭！》
[5] 《電動汽車觀察家》
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