以性價比打天下的捷途品牌在一路狂奔過后，腳步似乎漸漸慢了下來。創造“捷途速度”的背后，是年度任務“不達標”的現實，以及官方銷量和交強險數據之間的反差。

(資料圖片)

根據捷途汽車總經理李學用在微博上發布的喜報，2022年全年，捷途汽車實現銷量超過18萬輛，同比增長16.9%；今年1月，捷途穩步向上，實現銷量1.6萬輛，同比增長59.3%。在他的微博主頁上，充斥著“乘勢而上”“打勝仗”“贏戰2023”等字眼，可見對當前的成績相當滿意。

不過《車圈能見度》發現，捷途汽車并沒有完成去年的原定20萬輛銷量目標，而在此之前的2019年、2020年，情況同樣如此。

另外，根據交強險數據，2022年，捷途品牌的上險數為10.5萬輛，同比下降15.1%，這跟官方通報的銷量數據差得不是一點半點。今年1月也是，捷途的上險數為1.2萬輛，同比減少38.3%，比起官方銷量少了4000輛左右。這不得不令人懷疑，捷途汽車優異的銷量成績單背后，“含金量”到底有多少。

去年11月，李學用升任奇瑞營銷公司總經理，他給捷途定下的新目標是：在2023年邁上年銷30萬輛的新臺階，實現“保30爭50”。這一次，“畫的餅”能吃上嗎？

爭議中跑出的“黑馬”

捷途品牌從“出生”開始就備受爭議，但后續的成長速度倒是出乎意料。

2018年初，自主品牌“老大哥”奇瑞宣布，將推出“捷途”這一全新產品序列。很快在當年8月18日，捷途旗下首款新車捷途X70正式上市，售價區間為6.99萬元~12.09萬元。

看起來很正常，但為何說充滿爭議。原因是奇瑞自2009年開啟“多品牌戰略”后，在發展的進程中遇到了諸多磨難。持續的銷量滑坡，讓奇瑞不得不相繼“拋棄”了旗下瑞麟、威麟品牌，以及觀致汽車、凱翼汽車。結果轉身又推出了一個新的產品序列，讓人捉摸不透。

當時，外界對于捷途的未來并不看好。一是捷途并非新品牌，只是奇瑞的一個新品序列；二是覺得奇瑞又陷入了“多生孩子卻不好打架”的怪圈。

不過，時任奇瑞控股集團·JETOUR捷途汽車營銷中心總經理的李學用還是挺自信的，直接表示，到2020年，捷途將沖擊30萬輛的年銷量目標。

捷途后來也確實很爭氣，雖然沒有達到李學用口中的高度，但也靠著高性價比成長迅速。數據顯示，2018年-2021年，捷途年銷量分別為4萬輛、13.8萬輛、12.7萬輛和15.4萬輛。上市不到4年，累計銷量就突破了45萬輛，讓業內直接喊出了“捷途速度”。

或許是看到了捷途的“黑馬”之勢，奇瑞開始在內部重用捷途。2021年7月8日，在“新捷途?新旅途”為主題的捷途汽車品牌之夜活動上，捷途品牌正式獨立。這意味著，從那天開始，捷途品牌從“捷途產品序列”變成了“捷途汽車”，與星途汽車、奇瑞汽車、凱翼汽車并列，成為奇瑞集體旗下第四個獨立的子品牌。

李學用也因此高升。去年6月，李學用從原來的捷途營銷中心總經理升級為捷途汽車總經理，從研、產、銷全方位掌舵捷途品牌的發展。僅僅4個多月后，李學用又被奇瑞官宣升任奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、奇瑞營銷公司總經理，負責奇瑞品牌，兼任捷途事業部總經理。

據說，在奇瑞內部，“80后”的李學用一直被稱為“少帥”。奇瑞集團董事長尹同躍也曾夸贊李學用帶領的捷途團隊是奇瑞的“38軍”，是一支敢打敢拼，能啃硬骨頭且勇于在強敵環伺的險境中突出重圍的鐵血部隊。

李學用打的確實是“硬仗”。因為在光鮮的外表背后，捷途還沒有算是真正生存下來。

上險數遠低于銷量

為什么說捷途還沒有算真正生存下來？因為李學用曾在接受媒體采訪時表示，“2022年在保證年銷量20萬輛的基礎上爭取30萬輛銷量，到2023年末再增長50%左右。只有達成這兩個目標，我認為捷途才能夠真正算是能夠生存下來。”

根據官方銷量數據，2022年全年，捷途汽車實現銷量超過18萬輛，同比增長16.9%，并沒有達成目標。

甚至在更早之前的2019年，捷途就提出沖擊15萬輛、2020年挑戰30萬輛銷量的目標。結果是，這兩年的銷量，一個是13.8萬輛，一個是12.7萬輛，2021年是15萬多輛。也就是說，“30萬輛”這個數字提出有3年了，還沒有實現。

在任務不達標之外，《車圈能見度》還發現，捷途汽車官方公布的銷量數據和上險數差距過大。

交強險數據顯示，2022年，捷途品牌的上險數為10.5萬輛，同比下降15.1%。這中間差了有近8萬輛，而且一個同比上漲，一個同比下降，完全是兩個性質。

從單月數據上看也存在同樣的情況。以捷途汽車官方微博公開的2022年10月、12月和今年1月銷量為例，官方數據分別為25174輛、22042輛和16009輛，而當月上險數分別為9762輛、18715輛和11551輛。可以看到，差額最少的2022年12月也有3000多輛，最多的竟超過15000輛。

銷售量和上險量有差值很正常，本身有些車主買車和上險不在同月，就會造成數據差，官方的銷量也會把庫存、在途、終端銷量等都算進去，但每個月都有這么大的差額還是不免讓人起疑。

之前我們分析過新勢力中的哪吒汽車，某月交付量與上險量差值高達8184輛，排除廠商自己數據“注水”的話，那就還有積壓在渠道商手中、部分數據來自出口量、產能跟不上等可能性。

捷途汽車也一樣，只是目前捷途的出口量數據尚未公布，到底屬于什么情況，也只有廠商自己才知道了。

不過，業內公認的是，上險量相比銷量數據更加能夠真實反映出每個車企及旗下具體車型的銷售數據，且這個數據也沒有機會給車企來“造假”。所以我們僅從前兩年還在上漲，去年卻同比下滑的上險量來看，捷途汽車的增長已經遇到了阻礙。

難扛奇瑞銷量大旗

事實上，捷途汽車增長艱難的現狀不令人意外。主打高性價比的產品，一般都有個快速增量的過程，等到達一定的保有量之后，各種問題就會開始顯現。

首先從產品質量上來看，有關捷途汽車的投訴越來越多。全國汽車消費者投訴受理處置服務平臺車質網顯示，僅今年以來，該平臺就有35起針對捷途汽車的投訴，去年更是超過了200起，主要投訴對象為捷途的“頂梁柱”X70系列，問題集中在變速箱頓挫等方面。

近年來，捷途汽車還屢被質疑“虛假宣傳”，遭到用戶維權。像是2021年5月，40余位車主投訴捷途涉嫌虛假宣傳，稱奇瑞捷途X70 PLUS上市發布會上宣傳的激光大燈、自動泊車、車內活體檢測等13項配置在實車頂配版本上被無故減配。后面捷途方面給出的理由竟然是員工操作失誤、配置表不準確。

其次在銷售結構上，捷途汽車存在明顯的“跛腳”情況。在去年10.5萬輛的上險量里，有5.8萬輛都是由X70 PLUS貢獻，比重超過55%。

捷途汽車也意識到后面可能會面臨無牌可出的情況，需要拓展產品序列，于是去年發布了全新SUV——捷途大圣，包括燃油版和混動版。它是基于捷途汽車“昆侖架構”而來，也是該架構下的首款產品。

捷途大圣亮相時，也是被寄予開辟新增量賽道的厚望。在李學用看來，大圣是捷途用戶破圈的一個開始，是捷途汽車“為每一位時代追夢者打造真正的國民汽車”的開始。

但是乘聯會數據顯示，自去年9月參與市場競爭以來，捷途大圣月銷量基本都在3000多輛，最高的一個月是去年10月，售出超過了5000輛。

在大圣之后，捷途還準備推出一款全新硬派SUV——捷途T-1。本月初，捷途官方發布捷途T-1的試車圖片，該車將于4月開始預售，定位城市輕越野，售價預計15萬元起。

李學用曾表示，“如果滿足供應，我認為捷途大圣上市之后，捷途的月銷量一定會在2萬輛的水平，旺季會到3萬～4萬輛。甚至在捷途大圣、T-1等新車逐漸上市后，捷途有機會占據奇瑞集團1/4的銷量。”

按照官方數據，2022年奇瑞集團累計銷量為123.3萬輛，捷途只占到了14.6%左右，要達到1/4的銷量，還有很長的路要走。

關鍵詞： 奇瑞汽車