虧損越來越大，增速卻越來越低，蔚來顯然還沒有找到真正屬于它的“未來”。

近期，蔚來對外披露了其2022年的財務報告。從財報數據來看，雖然2022年蔚來的營收和交付量都實現了大幅的增長，但虧損也在進一步加大——2022年全年虧損144.37億，同比擴大259.4%；若以去年122486輛的交付量計算，蔚來平均每賣一輛車將虧損11.78萬元。

(資料圖片)

而面對這樣一份糟糕的財報，蔚來背后的一眾投資者也選擇了直接“用腳投票”。

財報披露后的第一個交易日，蔚來港股收盤大跌13.17%，股價創出了自2022年3月登陸港股以來的新低；截至3月6日收盤，蔚來-SW報收73.9港元/股，和去年最高價199.2港元/股相比，如今蔚來的股價已經跌去了60%，市值則蒸發超過2100億港元。

隨著新能源汽車市場的競爭開始進入“下半場”，投資者更看重盈利數據，而不再是交付量和營收，這或許也是蔚來股價大跌的原因。作為一家已經成立了8年多的車企，如今的蔚來卻離盈利越來越遠，再加上逐漸走低的業績增速，很顯然，蔚來仍未找到真正屬于自己的“未來”。

高開低走，蔚來“掉隊”

從2014年11月成立到2023年3月，蔚來已經走過了8個年頭。

在一眾造車新勢力中，蔚來無疑是最有資歷和牌面的新能源車企之一，其創始人李斌，也是中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司“易車”的創始人；2018年上市之前，蔚來先后融資超過了20億美元，投資者中不乏騰訊、京東、高瓴、厚樸等頂級投資機構。

2018年，蔚來成功赴美上市，融資金額高達9.6億美元，是當年赴美IPO的中國企業中第三大融資規模的公司；上市后，雖然遭遇了長達一年多時間的資金鏈危機，甚至一度傳出破產的消息，但蔚來最終獲得了合肥國資幫助，在拿到70億的戰略投資后，有驚無險地渡過難關。

渡過危機后，蔚來迎來了自己的“高光時刻”。

2020年，蔚來汽車當年的總交付量達43728輛，同比增長112.6%，是當年造車新勢力的銷冠；股價方面，在美股上市的蔚來從最低的3美元左右一路上漲到了最高的66.99美元，一年時間股價漲幅便超過了20倍。

不過，蔚來的“輝煌”十分短暫，進入2021年，這個曾經的“一哥”便開始逐漸掉隊。

從交付數據來看，雖然在2020年成為了造車新勢力的銷冠，但銷冠的位置還沒有坐熱，其便在2021年被小鵬汽車超越，而且當年交付量落后小鵬汽車接近7000輛；到了2022年，蔚來的排名繼續下滑，最終以12.24萬的銷量排在了第四位，位列廣汽埃安、哪吒以及理想之后。

至于蔚來掉隊的原因，其實和其策略有著很大的關系。一直以來，蔚來都是以高端作為品牌的定位，直接對標BBA。不過，新能源汽車市場是一個“金字塔”型的市場，產品的售價越高，相對應的消費者就越少，這也是為什么蔚來會出現高開低走、增長乏力的重要原因之一。

此外，想要做好高端市場并不容易。和性價比策略中依靠簡單的“堆量”、降價不同，高端策略更加強調產品的質量和服務，特別是服務方面，據媒體介紹，蔚來甚至還有專門的社群維護，車子遇到問題都能在社群里面反映并得到處理，而這也導致蔚來的運營費用一直居高不下。

作為三大造車新勢力之一，蔚來曾憑借著高端定位的打法脫穎而出，不過高單價、重服務的“高端化”策略，在后期也成了蔚來的桎梏，拖累了蔚來的發展。

巨虧144億，深陷虧損泥潭

除了逐漸“掉隊”之外，止不住的虧損，同樣是蔚來面臨的一大難題。

3月1日，蔚來披露了其2022年的財務報告。從財報數據來看，雖然蔚來2022年的營收達到了492.69億，同比大增36.3%，而且全年的交付量也達到了12.24萬輛，成功突破了10萬大關，但全年虧損144億、同比擴大了259.4%，這一個數據無疑更加的“刺眼”。

此外，蔚來四季度的營業收入為160.6億元，不及市場預期的171億元，同比增長62.2%，環比增長23.5%，增速呈現出逐步下滑的態勢；而在毛利方面，2022年蔚來的毛利率僅為10.4%，和去年同期18.9%相比幾乎腰斬；四季度毛利率更只有可憐的3.9%，盈利空間不斷降低。

對于毛利率大幅下滑的原因，蔚來的財務高級副總裁曲玉解釋：“主要是由于四季度在老款866車型的庫存撥備及采購承諾損失共計9.85億元人民幣，剔除此方面影響后去年四季度的整車毛利率為13.5%”。不過，即便是13.5%的毛利率，這個數據相對而言也依然不高。

實際上，蔚來的業績之所以會出現“巨虧”，主要是因為研發費用和銷售費用的居高不下。

根據財報數據顯示，2022年蔚來的研發費用高達108.36億，而在2021年時其研發費用不過45.92億，同比增長了135.97%。雖然堅持在研發上投入是一件好事，不過相比而言，即便是龍頭比亞迪，其2022年前三季度的研發費用才108.7億，蔚來的研發費用實在太高。

而在市場、銷售和管理費用方面，2022年蔚來在該項的費用高達105.37億，而在2021年該項費用為68.78億，同比增長了53.19%；還是用比亞迪來對比，2022年前三季度，比亞迪的銷售費用為95.56億，若以全年130億的銷售費用來計算，僅比蔚來高出了20億左右。

由于蔚來推行的是換電技術以及給顧客更好服務體驗的高端化策略，隨著蔚來汽車銷量的進一步走高，蔚來所需要建造的換電站將會越來越多，后期需要服務的用戶也將逐漸增加，而這也導致了短期內蔚來的銷售費用以及研發費用將很難出現明顯的降低。

在業績披露會上，雖然虧損不斷擴大，但李斌卻依舊樂觀地說道：“如果原材料的價格按照目前的趨勢下降，同時不考慮創新業務的投入，我們仍然可能在今年的Q4實現盈利”不過，從當下的趨勢來看，蔚來想要盈利顯然僅僅只是一種“可能”。

蔚來的“未來”在哪？

當下，除了在高端市場站穩腳跟之外，蔚來已經沒有太多拿得出手的成績了。

“根據中汽中心的零售數據，成交價30萬以上的中國高端電動汽車市場蔚來排名第一，市場份額達到54.8%，在成交價40萬以上的高端電動汽車市場，市場份額達到75.8%。”李斌在業績發布會上強調，很顯然，這已經是蔚來目前最重要的底牌了。

54.8%、75.8%，這兩組份額數據固然不差，但是在上面的內容提到，新能源汽車市場是一個“金字塔”型的市場，產品的售價越高，相對應的消費者就越少，而30萬以上和40萬以上的高端電動汽車市場份額占比都超過了50%，意味著蔚來進一步發展的空間已經不大。

當然，蔚來也意識到了這個問題，其在2021年12月推出的蔚來ET5，正是為了向下搶奪市場。不過，或許是出于保護品牌定位的原因，ET5的最低售價32.8萬，并沒有降到30萬以下的區間，而這款車雖然被李斌寄予厚望，但如今也達不到其定下的每月1萬輛的目標。

除了被困在高端市場之外，越來越多的車企開始高端化，對于蔚來而言也不是一個好消息。

隨著新能源市場的競爭不斷加劇，除了大打價格戰之外，各大車企也開始發力高端車型，例如傳統車企比亞迪就推出了高端品牌“仰望”，其驚艷四方的“易四方”技術，并不是蔚來這些造車新勢力所能比擬，而隨著這些傳統車企發力高端化，蔚來的生存空間將一步被壓縮。

當然，在資本市場方面，跌跌不休的股價也反映出了投資者對于蔚來不看好的態度。

根據在港股上市的蔚來-SW顯示，在財報披露后的第一個交易日，港股上市的蔚來-SW收盤大跌13.17%；截至3月6日收盤，蔚來-SW報收73.9港元/股，和去年最高價199.2港元/股相比，如今蔚來的股價已經跌去了60%，市值則蒸發超過2100億港元。

從目前來看，蔚來正面臨著虧損加劇、市場收縮、競爭加劇等多重問題，作為當下為數不多主打高端定位的新勢力車企，蔚來還在苦苦尋找著真正屬于它的“未來”。

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