老大和老二打架，遭殃的總是老三老四。

新能源汽車從年初掀起的價格戰，暫時還沒干趴豐田大眾這樣的傳統車企，東風雪鐵龍倒是率先挺不住了。3月初，東風旗下7個品牌、56款車型開啟春季“大甩賣”，最高降幅高達9萬，刷新行業記錄。

(資料圖)

這樣的豪舉之中，寫滿了二線合資汽車品牌的無奈。

2023年前兩個月，全國汽車銷量同比下滑超過20%，其中二線燃油車品牌尤為嚴重，比如旗下有大量二線合資車型的東風，銷量暴跌五成。東風雪鐵龍更是只剩下幾百臺的月銷量?，F代、起亞、馬自達等多家二線合資品牌，也深陷銷售困境。

留給它們沖業績的時間也不多了。

國六B排放標準將在4個月后落地執行，那些此刻正密密麻麻停放于汽車工廠庫房里的滯銷新車們，如果再不抓緊時間，恐怕也就賣不掉了。

01開端

2023年初，特斯拉的降價掀起了新能源汽車的價格戰，兩個月后，戰火已經蔓延到燃油車領域。

東風打響了第一槍。3月初，包括東風雪鐵龍、東風標致、東風本田在內的七個品牌，開啟了跳樓價大甩賣。其中降價力度最大的當屬雪鐵龍和標致，補貼額度從數千元到9萬元不等。短短幾天之內，全國超過30家車企陸續參戰。

不過，同樣是打折促銷，車企們的態度并不一致。

相比BBA，無論是降價范圍還是降價幅度方面，二線品牌顯然都更加激進。比如豐田、大眾的優惠多在數千到1萬元不等，東風則動輒降價5萬元。最激進的是指導價11.39萬的雪鐵龍C3-XR，補貼后僅售5.79元，相當于打五折——比很多服裝品牌的38節促銷力度還大。

其他二線品牌的折扣力度也不小。馬自達指導價在20萬級別的的阿特茲全系車型，最低價降到了12.15萬。

論原因，自然是行業壓力落在二線車企身上時，遠遠比一線車企來得沉重。

2023年前兩個月，中國汽車銷量同比下跌了21.2%。一線車企們勉強保全了自己，燃油車之王豐田在今年2月維持了0.9%的微弱增長，一汽大眾甚至還能漲5%。可想而知，壓力大多落在了非一線品牌身上。類似的情況，像極了手機市場一片哀嚎，唯獨蘋果一家獨秀。

果然只有頭部才配擁有快樂。

二線品牌們只能忙著解決吃飯的生存問題。3月8日，東風集團在港交所發布公告，公司2023年1-2月累計汽車銷量262285輛，同比下降48.48%。整個2022年，東風總產量246.07萬輛，同比下降11.61%。

其中，下滑幅度最大之一的是東風旗下的二線合資品牌：雪鐵龍。根據懂車帝的數據，今年2月，東風雪鐵龍全系銷量加在一起還不到2500臺。2022年，標致雪鐵龍品牌年銷量僅為12.7萬臺。

其他二線品牌的跌幅也普遍高于大盤。北京現代1月銷量大跌近五成，2月延續下跌，主要走量車型伊蘭特連續兩個月環比下滑，從去年的1萬多臺下跌到了6806臺。長安馬自達今年2月的銷量為3863輛，同比下滑61.21%，1-2月累計下滑73.58%，與整個長安集團近4成的增長完全不符。

國六B排放標準還有四個月就即將實施，清庫存的壓力明明白白地擺在這些二線合資車企面前。于是，沒有意外地，上述品牌幾乎都參與了此次大甩賣，且降價幅度和廣度普遍較大。

02全線萎縮

沖在此次“跳樓價大甩賣”一線的東風雪鐵龍，其實也是有過好日子的。

1992年，還叫二汽的東風與雪鐵龍合作，推出首款車型富康。作為與桑塔納齊名的神車，富康年度銷量一度高達50萬臺。可惜雪鐵龍的開頭即巔峰，此后，法系車因為在適配中國市場方面的不足，被德系和日系逐漸甩開，同樣水土不服的，還有韓系車和美系車。

當然，汽車行業不是贏家通吃，淪為二線不代表就得出局。在很長時間里，二線合資品牌們依靠性價比和差異化，也都擁有了各自的生存空間。

比如上海大眾的斯柯達，多款車型都像極了換過殼的大眾，但后者品牌溢價更高，斯柯達總能便宜數千甚至上萬元。這雖然無法讓斯柯達大賣，但也不至于出局。

但這種安心在老大身后存活的歲月靜好，后來被國產車的崛起打斷了。

2010年前后，在廉價市場站穩的長安、吉利、奇瑞等自主品牌，開始不滿足只做“老頭樂”，轉向彼時對他們來說還算高端的A級車市場。吉利推出帝豪，長安推出逸動，奇瑞推出艾瑞澤。

當時年輕的自主車企當然打不過大眾這樣的頭部品牌，他們的目標是取代二線合資品牌的位置。

長安汽車總裁朱華榮曾經表示，自主品牌在中國市場上擁有先天的渠道優勢，也更懂本土需求，在與二線合資品牌“互搏”的過程中有更大的勝算。

事實的確如此。過去十年里，國產品牌在10萬級價位逐漸站穩，平均售價不斷上升。以吉利為例，2015年，其單車平均售價只有5.9萬元，2018年變成7.9萬元，到去年上半年時，這一數字已經變成10.2萬。

與此形成對比的，是二線合資品牌的全面萎縮——原本屬于它們的很多市場份額，都落到了崛起的自主品牌手里。

以東風雪鐵龍為例，2016-2020年，東風雪鐵龍的銷量分別為24.89萬輛、15.2萬輛、11.7萬輛、5.1萬輛以及2.0萬輛。2015年，斯柯達的銷量還有28萬臺，去年只剩下4.4萬臺。2015年，起亞銷量高達61.6萬臺，去年僅剩下9萬臺。

這也正常。

自主品牌有價格優勢，豐田本田和大眾有品牌優勢，兩頭不占的二線合資品牌，愈發顯得雞肋。困境之下，它們也在努力尋找新位置。比如雪鐵龍搞過“品牌刷新”，試圖利用法系的出身，營造精致、舒適的氛圍。斯柯達的路子更簡單粗暴：調低售價，提高性價比。

但這些舉措并沒有帶來足夠明顯的變化。前后夾擊之中，二線合資品牌的生存空間越發狹小。

后撤的跡象已經出現。

去年，斯柯達CEO曾表示中國市場的競爭非常激烈：“斯柯達考慮只在中國銷售進口汽車，而不是在那里生產汽車?！痹谌ツ昴┑陌屠柢囌股?，雪鐵龍背后母公司Stellantis集團CEO唐唯實表示，正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰略。

說白了，他們要走了，走之前得清個倉。

03油電決戰，二線遭殃

2021年，是新能源市場爆炸式增長的第一年，那一年，國內燃油車同比減少了102萬輛。不過，以燃油車銷售為主的東風雪鐵龍，卻在同年完成了同比137%的大增長。

如今看來，那更像一場回光返照。增長比例與雪鐵龍推出新產品、前一年基數太小等原因都有關，但一個重要的外部因素是，當時的新能源汽車，還沒有沖擊到東風的基本盤。

很簡單，大部分二線合資品牌都集中在10-20萬價位，再輔以少量20萬價位的車型。包括標志、馬自達、斯柯達在內，這些二線合資品牌的主力都以A級車為主，雪鐵龍的主力產品凡爾賽C5 X雖然定位是B級車（也有說法認為是A+），但其實打得也是A級車的價位。

而A級車恰恰是新能源品牌當時的弱勢領域。

從2019年開始，新能源在微型車市場逐步淘汰了燃油車，在中高端市場的份額也越來越高，蔚來、理想在某些月份甚至能力壓BBA，成為細分市場的銷冠。但在銷量最大的A級車市場，新能源的滲透反而很慢。2021年，A級新能源車的銷量僅為92.6萬臺，滲透率還不到10%，是表現最差的細分市場。

變化發生在去年。

2022年，可以稱為“新能源A級車元年”。這一年，新能源A級車累計銷量238.6萬輛，同比增長143.7%，是增長最快的細分市場。

其中，比亞迪和廣汽埃安強勢崛起。比亞迪秦PLUS銷量同比增長85%，成為A級車銷量的季軍。埃安的兩款A級車接連大賣，幫助這家新品牌登上銷量榜第三，僅次于比亞迪和特斯拉。

當新能源汽車市場逐漸從啞鈴型過渡到紡錘型，二線合資品牌的好日子，也隨之終結。

當然，瘦死的駱駝比馬大，目前新能源在A級車市場的滲透率仍然較低，即使有比亞迪和埃安的崛起，2022年前10個月的滲透率也僅有18.4%。日產軒逸、大眾朗逸仍然穩居A級轎車銷量的前兩位。

不過，變化還在繼續。

比亞迪持續發起進攻。今年2月，比亞迪推出2023款秦PLUS DM-i，起售價來到9.98萬。此舉無異于向燃油車發起最后的戰書。

作為中國人買車最多的品類，A級車長期占據整個市場6成的份額，也是燃油車最后一道防線。一旦失手，最先遭殃的可能就是二線合資燃油車品牌。

當然，打不過還能加入。在雪鐵龍、馬自達的新能源對手里，就包括東風自己的產品風神E70，這款A級轎車去年累積銷量達到了7.3萬臺，比雪鐵龍最近一年全系賣得還多。

東風集團正在積極進行轉型。

2022年，東風集團新能源滲透率約為15%，落后于25.6%的市場水平，也落后于上汽，但高于廣汽和長城。

比起風生水起的廣汽埃安和宏光Mini，東風大力打造的自主新能源品牌嵐圖，表現還不夠理想。2022年，嵐圖品牌賣出19409輛，月均不足2000輛，還沒有即將被收購的威馬汽車銷量多。

不過，東風已經展現了足夠的擁抱變化的決心。去年年底，東風風行宣布5年內停產燃油車，東風EV新能源也立下了今年10萬臺的銷售目標。而3月開啟的這場燃油車去庫存，多少也透著些壯士斷臂一般的勇氣。

故事還在2023年繼續。東風能否轉型成功，新能源能否在A級車領域徹底擊敗燃油車，這些都還未知，但對于那些在變革中不夠積極上進的二線合資燃油車品牌，終章或許已經奏響。

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