降價(jià)潮席卷燃油車市場(chǎng)，繃不住的車企們史無(wú)前例地出現(xiàn)了踩踏式甩貨。

(相關(guān)資料圖)

這一波的源頭要從東風(fēng)雪鐵龍說(shuō)起，3月6日，東風(fēng)雪鐵龍旗下部分車型在湖北展開史無(wú)前例的降價(jià)大促銷，C級(jí)車雪鐵龍C6降價(jià)后只需要12萬(wàn)起步，補(bǔ)貼力度高達(dá)9萬(wàn)元。本來(lái)月銷量?jī)H有幾十輛的雪鐵龍C6，瞬間被搶購(gòu)一空，有現(xiàn)場(chǎng)參與者說(shuō)“熱鬧的像菜市場(chǎng)”。

掀桌子的雪鐵龍，為其他燃油車廠商帶來(lái)了“靈感”，此后別克、本田、雪佛蘭、廣汽豐田、上汽大眾、一汽大眾等曾經(jīng)高高在上的合資車廠也紛紛跟進(jìn)。

就連一向傲嬌的上汽大眾也在3月16日宣布補(bǔ)貼37億元跟進(jìn)“降價(jià)潮”，單車限時(shí)優(yōu)惠最高可達(dá)5萬(wàn)元。上汽大眾方面慷慨表示，活動(dòng)將持續(xù)至4月30日。

不止如此，促銷花樣也是越來(lái)越多，政企綜合補(bǔ)貼、廠商現(xiàn)金直降、發(fā)放汽車大額消費(fèi)券等等手段層出不窮。目的就只有一個(gè)：降價(jià)促銷。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，總計(jì)有近50個(gè)燃油車汽車品牌推出了優(yōu)惠政策。

輝煌了上百年的燃油汽車，究竟是怎么了？為何打骨折含淚甩賣？

庫(kù)存壓垮燃油車

業(yè)界不少人士認(rèn)為，車企如此的瘋狂甩貨，一個(gè)重要原因就在于即將到來(lái)的國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)中國(guó)生態(tài)環(huán)境部官網(wǎng)，2020年7月1日開始實(shí)施的《輕型汽車污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第六階段)》顯示，自2023年7月1日起，銷售注冊(cè)登記的輕型汽車應(yīng)符合國(guó)六b階段限值要求。

因此，乘聯(lián)會(huì)及中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長(zhǎng)林示等業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，今年7月1日之前的3-6月，車企和經(jīng)銷商的價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)愈演愈烈，老款燃油車因清庫(kù)存售價(jià)可能會(huì)進(jìn)一步下探，同時(shí)，在老款燃油車的裹挾下，其他燃油車、新能源車也無(wú)法幸免，在存量市場(chǎng)的爭(zhēng)奪上只能正面迎戰(zhàn)。

但這一說(shuō)法并沒(méi)有得到官方證實(shí)。而且，不少符合國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)的汽車，也參與到了此次降價(jià)。

比如，此次出盡風(fēng)頭的東風(fēng)雪鐵龍，早在2019年時(shí)，其就提出了“1步到位+三升一降”理念，當(dāng)年C6就“一步到位”達(dá)到了國(guó)六b標(biāo)準(zhǔn)。

在北京，中新經(jīng)緯走訪了北京市多家4S店，銷售人員表示，店內(nèi)車型均為國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)，但這些車型也有優(yōu)惠，優(yōu)惠力度達(dá)數(shù)萬(wàn)元。

因此，國(guó)六b可能是此次車企降價(jià)甩貨的影響因素之一，但卻絕對(duì)不是主要原因，銷售與庫(kù)存壓力才是。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年傳統(tǒng)燃油車同比銷量減少了102萬(wàn)輛，2022年同比減少了230.2萬(wàn)輛，2023年1至2月，汽車產(chǎn)銷分別完成362.6萬(wàn)輛和362.5萬(wàn)輛，同比分別下降14.5%和15.2%。但如果去除新能源汽車的增量，今年1-2月，燃油車的總銷量萎縮幅度30%。

這一趨勢(shì)，直接導(dǎo)致一部分經(jīng)銷商已處于崩潰邊緣。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022年全國(guó)汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，2022年是汽車經(jīng)銷商過(guò)去5年里，最為艱巨的一年，有42.1%的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率在70%以下。

問(wèn)題最為嚴(yán)峻的，就是此次降價(jià)潮的始作俑者——東風(fēng)汽車。

東風(fēng)汽車披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年集團(tuán)總銷量為246.45萬(wàn)輛，同比下滑11.19%。今年1-2月，東風(fēng)汽車乘用車?yán)塾?jì)銷售21.7萬(wàn)輛，同比下滑51.3%。其中東風(fēng)日產(chǎn)今年1-2月累計(jì)銷售10.1萬(wàn)輛，同比下滑52.5%；東風(fēng)本田前2個(gè)月僅銷售6.2萬(wàn)輛，同比下滑54.8%。

如此糟糕的銷售表現(xiàn)，自然帶來(lái)了難看的業(yè)績(jī)。財(cái)報(bào)顯示，東風(fēng)汽車在2022年前三季度總營(yíng)收91.23億元，同比2021年同期的122.02億元下滑了25.23%，歸母凈利潤(rùn)0.98億元，同比2021年同期的5.14億元暴跌80.93%，其中三季度尤為嚴(yán)重，歸母凈利潤(rùn)-275.04萬(wàn)元，同比下降128.59%。

不只是東風(fēng)，實(shí)際上，今年1-2月國(guó)內(nèi)汽車品牌銷量排行榜上，前十位只有比亞迪和長(zhǎng)安實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，其他包括上汽大眾、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等曾經(jīng)的王者們，統(tǒng)統(tǒng)陷入下跌通道，動(dòng)輒高達(dá)20%-40%的降幅讓人心驚肉跳。

到了2023年，原本以為新能源補(bǔ)貼退坡將為燃油車帶來(lái)喘息之機(jī)的車企們發(fā)現(xiàn)，市場(chǎng)已經(jīng)朝著截然相反的方向狂奔而去。

新能源車二次降維打擊

2022年，是新能源汽車大爆發(fā)的一年，滲透率從2022年1月的17%，最高時(shí)沖到11月份的36.4%，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2022年1-12月，新能源汽車生產(chǎn)722萬(wàn)，增長(zhǎng)98%，平均滲透率26%，但要知道，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)了2748萬(wàn)臺(tái)，同比只增長(zhǎng)了3%。

也就是說(shuō)，新能源汽車猛增360萬(wàn)輛汽車銷量，幾乎吃掉的都是原本應(yīng)屬于燃油車的份額，新能源汽車的降維打擊是東風(fēng)汽車等燃油車企庫(kù)存高企的最主要原因。

原本借著國(guó)補(bǔ)退出，燃油車企還有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源車企的價(jià)格戰(zhàn)年初引爆，對(duì)燃油車企造成疊加傷害。

新能源汽車降價(jià)的開端，是充當(dāng)鯰魚角色的特斯拉。

2023年1月，特斯拉開啟大降價(jià)，其中國(guó)官網(wǎng)顯示，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型降幅最高可達(dá)3.6萬(wàn)元。具體來(lái)看，Model 3起售價(jià)由26.59萬(wàn)元降至22.99萬(wàn)元；Model Y起售價(jià)由28.89萬(wàn)元降至25.99萬(wàn)元。

根據(jù)馬斯克的表述，特斯拉降價(jià)的主要原因，是對(duì)未來(lái)宏觀經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期。

2022年12月底，馬斯克在一場(chǎng)公開活動(dòng)上，談到對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的看法，“我認(rèn)為我們正處于經(jīng)濟(jì)衰退，2023年將會(huì)是一場(chǎng)相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退。任何可酌情考慮的需求，特別是很貴的消費(fèi)需求，將會(huì)降低。在這種情況下的選擇是：第一，增加銷量，調(diào)低價(jià)格；第二，以較低的速度增長(zhǎng)，保持穩(wěn)定。”

不過(guò)，特斯拉的降價(jià)遠(yuǎn)不止這一個(gè)原因，公開數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月22日，特斯拉在國(guó)內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛，遠(yuǎn)低于7月份的17.4萬(wàn)輛，特斯拉也賣不動(dòng)了，不從價(jià)格上跟對(duì)手卷起來(lái)恐怕是不行了。

而能夠支持特斯拉降價(jià)的，則是正在下降的造車成本，更確切來(lái)說(shuō)是電池成本。

自2022年底開始，碳酸鋰價(jià)格就出現(xiàn)下跌，到了近期，碳酸鋰市場(chǎng)正以每天5000元到1萬(wàn)元左右的幅度回落。截至3月14日，來(lái)自富寶鋰電、上海有色網(wǎng)和百川盈孚等多家平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)均價(jià)已經(jīng)逼近30萬(wàn)元/噸，普遍保持在32.9-33.5萬(wàn)元/噸。

電池原材料價(jià)格自2021年初開始上漲，進(jìn)入2022年以來(lái)，漲幅明顯超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期，導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)鏈承受壓力。巔峰時(shí)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格高達(dá)60余萬(wàn)元/噸，與2021年初5萬(wàn)余元的價(jià)格相比，已增長(zhǎng)十倍之多。

但顯然，電池成本的降低并不只針對(duì)特斯拉，市場(chǎng)上的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也享受著同樣的喘息之機(jī)。

特斯拉率先降價(jià)后，賽力斯、小鵬、蔚來(lái)等廠商迅速跟進(jìn)，甚至本就以低價(jià)著稱的零跑也開始割肉降價(jià)，從A00級(jí)小車T03到2022年8月剛剛發(fā)布定位最高的C01，全系降價(jià)最高近6萬(wàn)元。

降價(jià)成為共識(shí)，但底氣多大，則要另說(shuō)。

特斯拉毛利率高達(dá)25%，當(dāng)然降得起，但本就賠錢的國(guó)產(chǎn)廠商們?yōu)榱松妫膊坏貌荒贸稣\(chéng)意。

零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明坦言，“這個(gè)行業(yè)很慘，大家都在拼殺。在一個(gè)不斷增長(zhǎng)的市場(chǎng)，首要的就是銷量，或者說(shuō)市占率，這是我們第一追求的目標(biāo)。”

慘歸慘，降價(jià)的杠桿確實(shí)撬動(dòng)了銷量。

以特斯拉為例，降價(jià)后“3天新增3萬(wàn)訂單”。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月特斯拉中國(guó)銷量66,051輛，環(huán)比增長(zhǎng)18%，同比增長(zhǎng)10%，到了2月更是同比增長(zhǎng)46%。

其他車企也是如此。今年1月，除了特斯拉之外，包括比亞迪、長(zhǎng)安、上汽等的新能源汽車銷量都出現(xiàn)了大幅下滑。但自2月降價(jià)潮出現(xiàn)之后，除奇瑞與小鵬外，主要車企新能源汽車銷量增速均實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。

顯然，這又是一次此消彼長(zhǎng)的過(guò)程，燃油車靠國(guó)補(bǔ)退出緩解庫(kù)存壓力的希望再次破滅，燃油車企遭遇新能源汽車二次降維打擊。

燃油車等不到春天

作為被替代者，燃油車似乎只有招架之功，并無(wú)還手之力。

事實(shí)也的確如此，由于燃油車的自身屬性，其天生與汽車的電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化絕緣，這也就導(dǎo)致了其只能被動(dòng)挨打。然而，與純電動(dòng)車相比，相同定位的主流燃油車要便宜3-5萬(wàn)元，這是燃油車一大的優(yōu)勢(shì)之一。

然而，這一優(yōu)勢(shì)在2023年可能將會(huì)徹底消失。

經(jīng)過(guò)幾年時(shí)間的狂飆突進(jìn)，新能源汽車勢(shì)必將進(jìn)入穩(wěn)定期。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，2023年，新能源車有增速放緩的特征，將會(huì)回歸平穩(wěn)狀態(tài)，包括油價(jià)下跌、消費(fèi)熱點(diǎn)從安全出行轉(zhuǎn)移至出境游等復(fù)雜因素，都將影響新能源車銷量。

乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2023年新能源乘用車銷量將達(dá)850萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.4%，滲透率將達(dá)36%，增量比2022年大幅降低。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮稱，2022年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上在售新能源車型達(dá)到了372款，如此增量卻要養(yǎng)活如此多的車型，車企們除了更加內(nèi)卷，在價(jià)格戰(zhàn)上定輸贏，已沒(méi)有了更好的選擇。而規(guī)模化、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，以及不斷降低的電池原材料價(jià)格，都會(huì)壓縮造車成本，為造車新勢(shì)力全面“降價(jià)潮”提供彈藥。

反觀作為新能源汽車的兩大絕對(duì)龍頭——特斯拉和比亞迪，已經(jīng)開始了行動(dòng)。

日前，馬斯克在“2023投資者日”釋放出了重磅消息：特斯拉下一代汽車的生產(chǎn)成本僅有Model 3的一半，產(chǎn)量有可能高于現(xiàn)在特斯拉所有電動(dòng)汽車的總和。如果參考Model 3和Model Y降價(jià)之后的銷量表現(xiàn)，這無(wú)疑又將為新能源汽車市場(chǎng)投下一枚深水炸彈。

比亞迪也類似，除了常規(guī)降價(jià)補(bǔ)貼，也開始進(jìn)行降價(jià)增配。2月10日，比亞迪發(fā)布了秦PLUS冠軍版，“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”的口號(hào)粗暴直接地將矛頭對(duì)準(zhǔn)燃油車。該車型起售價(jià)僅為9.98萬(wàn)元，比亞迪宣稱其真正做到了“油電同價(jià)”，這一定價(jià)對(duì)價(jià)格敏感型客戶而言，的確具有不一般的殺傷力。

從比亞迪官方公布的資料來(lái)看，該車型上市三天訂單就突破1.5萬(wàn)、上市五天訂單突破2.5萬(wàn)、上市七天訂單已經(jīng)突破3.2萬(wàn)輛。2月份，比亞迪秦更是以超過(guò)3萬(wàn)輛的銷量成績(jī)，登上A級(jí)轎車排行榜榜首，比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天稱秦“打響了合資燃油車腹地的第一槍”。

在3月16日新發(fā)布的漢EV冠軍版和唐 Dmi冠軍版，再次原價(jià)配置升級(jí)，并號(hào)稱沖擊百萬(wàn)銷量，瞄準(zhǔn)的依然合資燃油車。

事實(shí)上，對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)，相比特斯拉的廉價(jià)新車型，比亞迪為代表的混動(dòng)車型可能更具殺傷力，因?yàn)椋鄬?duì)于多數(shù)人對(duì)電動(dòng)車“家庭第二輛車”的定位，混動(dòng)車型完全可以作為燃油車的平替。

工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也明確提出，到 2025年， 新能源汽車占總銷量 20%左右，混動(dòng)車占傳統(tǒng)能源車銷量要占到50%以上。

2022年， 新能源車型滲透率已達(dá)到 25.64%，提前實(shí)現(xiàn) 2025規(guī)劃任務(wù)，而混動(dòng)車型銷量?jī)H占傳統(tǒng)能源車銷量的 7.59%，未來(lái)三年，混動(dòng)車型依然有相當(dāng)大的發(fā)展空間。

毫無(wú)疑問(wèn)，面對(duì)電動(dòng)和混動(dòng)汽車的雙面夾擊，燃油車已經(jīng)很難等來(lái)春天了。

“完全想不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車，除了能聞點(diǎn)汽油味，別的還有什么好？聽個(gè)響？”2021年底的“NIO DAY 2021”上，李斌曾如此diss燃油車，此言一出輿論一片嘩然。

現(xiàn)在，燃油車企們似乎替李斌回答了這個(gè)問(wèn)題——因?yàn)楸阋耍按蚬钦邸钡哪欠N便宜。

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