(資料圖片僅供參考)

2022年，比亞迪以185萬輛的豪華數(shù)據(jù)，力壓特斯拉，成為全球新能源汽車銷量最高的車企。明明2021年與特斯拉還有較大的差距，2022年卻實(shí)現(xiàn)了絕對(duì)碾壓，若問比亞迪的秘訣在哪里，性價(jià)比絕對(duì)是關(guān)鍵因素。

也許是新能源汽車時(shí)代的到來，行業(yè)重新洗牌，讓原本主要面向低端市場(chǎng)的傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力都擁有了沖擊高端的資本，所有車企幾乎一股腦往高端市場(chǎng)進(jìn)發(fā)，導(dǎo)致低端市場(chǎng)的優(yōu)質(zhì)新能源汽車反而不多。比亞迪將性價(jià)比理念貫徹到底，自然在新能源汽車市場(chǎng)如魚得水。

不過車企，尤其是老牌頭部車企，糾正能力很強(qiáng)，哪怕路線出現(xiàn)了一些錯(cuò)誤，也能迅速彌補(bǔ)回來。近期，大眾汽車就曝光了一款新產(chǎn)品，預(yù)計(jì)命名可能是ID.1或Polo，售價(jià)2萬美元（約合人民幣13.7萬元），主要面向中低端市場(chǎng)。大眾汽車即將到來的低端車型，會(huì)是一款值得買的產(chǎn)品嗎？

大眾ID.1，會(huì)有性價(jià)比嗎？

新能源汽車時(shí)代，尤其是電動(dòng)汽車，對(duì)于老牌車企的削弱非常大。從性價(jià)比層面來說，自主品牌國產(chǎn)車一直高于合資車和進(jìn)口車，然而合資與進(jìn)口燃油車的銷量至今仍高于國產(chǎn)車，其中固然有品牌價(jià)值的因素在，但我們也不能忽視老牌車企在三大件（內(nèi)燃機(jī)、變速箱、底盤）方面存在的優(yōu)勢(shì)。

國內(nèi)車企起步太晚，且20世紀(jì)中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力不足，導(dǎo)致汽車行業(yè)發(fā)展不快，中國市場(chǎng)一度被稱為“萬國汽車展覽館”。時(shí)至今日，國產(chǎn)燃油車三大件依然沒能追上大眾、豐田、本田等老牌車頭部車企，但新能源汽車就不同了。

嚴(yán)格來說，新能源汽車的難度比燃油車低一些，純電動(dòng)汽車不需要內(nèi)燃機(jī)和變速箱，電池驅(qū)動(dòng)、電動(dòng)機(jī)調(diào)速就可以。老牌車的三大件，只有底盤仍值得吹噓。再加上傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型慢，品牌價(jià)值方面的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)不明顯。

燃油車時(shí)代，許多消費(fèi)者寧愿買本田飛度這種性價(jià)比不高的車型，也不愿意買國產(chǎn)車。可現(xiàn)在，大名鼎鼎的豐田，推出的bZ4X都沒多少人買，今年2月才賣了1549輛。到了新能源汽車時(shí)代，除了部分豪車品牌，其他都需要性價(jià)比，哪怕是豪車品牌，如奔馳的EQ系列，也因?yàn)槭怯透碾娷囆停w驗(yàn)不佳導(dǎo)致銷量上不去。

那么，大眾ID.1會(huì)有性價(jià)比嗎？從大眾ID.3的情況來看，大概率性價(jià)比不行，2023款大眾ID.3售價(jià)16.2888萬元起步，還是緊湊型轎車，同價(jià)位不如豐田的bZ4X呢，人家好歹是B級(jí)車。從銷量來看，大眾ID.3也不太理想，今年2月才賣了1062輛。

大眾ID.1的價(jià)格與ID.3差別并不大，配置可能會(huì)有一定的閹割，外觀類似Polo，是大眾集團(tuán)最小的車型。因而與國產(chǎn)車相比，恐怕依然無法凸顯出性價(jià)比。更關(guān)鍵的是，大眾ID.1上市時(shí)間太晚了，預(yù)計(jì)會(huì)采用與ID.2ALL相同的MEB Entry平臺(tái)打造，2027年才能發(fā)布。

原本競(jìng)爭(zhēng)力就不夠，發(fā)布時(shí)間又晚，到時(shí)候難免會(huì)多出許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，例如特斯拉即將推出的Model 2，也定位低端市場(chǎng)，大眾ID.1的前景堪憂。

傳統(tǒng)車企的無奈，不夠優(yōu)秀的大眾已是王者

數(shù)據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)Counterpoint Research公布的報(bào)告顯示，2022年全球電動(dòng)汽車銷量大約為1020萬輛，其中大眾汽車位列第三，總銷量約83.6萬輛，僅次于比亞迪和特斯拉，日系車企表現(xiàn)都非常差。

老牌車企中，大眾在新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)位居前列，但相較于比亞迪和特斯拉兩大新能源巨頭，大眾汽車還有不小的差距。若問大眾汽車差在哪里，企業(yè)轉(zhuǎn)型慢是主要問題。在2021年的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)上，全球數(shù)十個(gè)國家和車企參加會(huì)議，其中大多數(shù)車企簽署了《格拉斯哥氣候公約》承諾2040年終結(jié)燃油車，但大眾和豐田都拒絕簽署該公約。

豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男曾表示，全球還沒有做好放棄燃油車的準(zhǔn)備，現(xiàn)階段停產(chǎn)燃油車，日本將有500萬人失業(yè)。日系車轉(zhuǎn)型較為謹(jǐn)慎，而且一度認(rèn)為氫能源車才是未來，拒絕簽署可以理解，大眾就不同了。

相較于其他傳統(tǒng)車企，大眾汽車一直在積極推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，也因此才能在銷量上領(lǐng)先其他傳統(tǒng)車企。因而，許多人好奇大眾汽車拒絕簽署《格拉斯哥氣候公約》的原因。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯表示，企業(yè)轉(zhuǎn)型需要考慮原材料、新礦產(chǎn)、循環(huán)經(jīng)濟(jì)等各方面問題，2040年停止生產(chǎn)燃油車不現(xiàn)實(shí)。

的確，作為全球銷量前二的車企，大眾汽車跟豐田汽車一樣，供應(yīng)鏈牽扯太深，如果他們不計(jì)后果轉(zhuǎn)型，將會(huì)有有許多供應(yīng)鏈企業(yè)餓肚子。因此，大眾與豐田轉(zhuǎn)型的前提是，供應(yīng)鏈企業(yè)也能完成轉(zhuǎn)型。

受供應(yīng)鏈拖累太深，大眾汽車燃油車銷量依然全球前二，新能源汽車銷量卻無法追上特斯拉和比亞迪。至于那些造車新勢(shì)力，雖然在網(wǎng)上的名氣很大，但實(shí)際銷量根本干不過老牌車企，哪怕是蔚小理，年銷量也不如吉利和長(zhǎng)安。

除了供應(yīng)鏈問題，大眾汽車也保留著燃油車時(shí)代的理念，性價(jià)比始終比不上比亞迪，在低端市場(chǎng)表現(xiàn)不算太好。ID系列2022年中國銷量略超14萬輛，而價(jià)位相仿的比亞迪王朝系列宋家族，2022年賣了47萬輛。

從已曝光的數(shù)據(jù)來看，ID.1大概率又是性價(jià)比不高的緊湊型純電動(dòng)汽車，外觀類似Polo，空間不算大，其他方面配置大概率不如ID.3，很難與比亞迪海豚、小鵬G3i等車型競(jìng)爭(zhēng)。

合資品牌請(qǐng)放下驕傲，拿起性價(jià)比

大眾的優(yōu)勢(shì)依然很大，新能源汽車銷量也比吉利、長(zhǎng)安、蔚來、理想、小鵬等國內(nèi)車企高，但現(xiàn)階段的領(lǐng)先不代表會(huì)永遠(yuǎn)領(lǐng)先。中國是全球最大的汽車市場(chǎng)，也是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，2022年國內(nèi)乘用車市場(chǎng)自主品牌份額已達(dá)49%，與合資車、進(jìn)口車總和持平，電動(dòng)汽車市場(chǎng)自主品牌份額更是高達(dá)79.9%。

不難看出，海外傳統(tǒng)車企在國內(nèi)市場(chǎng)越來越艱難。倒不是說離開中國市場(chǎng)，那些車企就活不下去，但失去這么大一塊市場(chǎng)，任誰都會(huì)心痛。

新能源汽車時(shí)代，國內(nèi)自主品牌車企不斷發(fā)力，銷量突飛猛進(jìn)，國內(nèi)市場(chǎng)不輸合資品牌，也在積極開拓全球市場(chǎng)。更關(guān)鍵的是，國內(nèi)品牌在高端市場(chǎng)也有了不錯(cuò)的表現(xiàn)，蔚小理、騰勢(shì)，以及吉利剛推出的銀河，市場(chǎng)反響都很激烈。

就連電動(dòng)汽車行業(yè)的巨頭、純電動(dòng)汽車銷量冠軍特斯拉，都被迫放下身段，推出高性價(jià)比的Model 2車型，豐田、大眾等老牌車企，也應(yīng)該多位消費(fèi)者考慮，提高產(chǎn)品的性價(jià)比。

大眾ID.1預(yù)計(jì)2027年才會(huì)發(fā)布上市，距今還有4年時(shí)間，內(nèi)飾、配置完全可以重新設(shè)計(jì)或升級(jí)。就連大眾ID.3，接下來幾年更新?lián)Q代，都要考慮提升性價(jià)比了。畢竟2022年在中國才賣了14萬輛，甚至不如吉利旗下的子品牌幾何汽車，再不提升性價(jià)比，很可能在中國市場(chǎng)失去更多份額。

關(guān)鍵詞：