(相關資料圖)

車企躺在高精地圖上的日子，舒服但危險。

過去被自動駕駛行業奉為至寶的高精地圖，仿佛在一夜之間地位急轉直下，被業內玩家棄之如敝履。

先是小鵬、華為等行業頭部玩家發布無高精地圖的高階智能駕駛方案并定下量產時間表，之后以小馬智行、元戎啟行等玩家為代表的第三方供應商，也在有意識的向“輕地圖”路線偏移。

至于原因，目前業內比較一致的聲音是，高精地圖更新慢，鮮度不足，且因為政策等因素無法使智能駕駛方案做到快速部署。因此，拋棄高精地圖是必然的選擇。

站在車企或智能駕駛方案供應商的角度來看，這條邏輯鏈無疑是順暢合理的。但是，如果是站在圖商的角度，這個故事又會以什么面目出現呢？

有接近高德地圖的人士告訴《賽博汽車》，一些車企和方案供應商的系統感知能力不足，過分依賴高精地圖，才導致對高精地圖的容錯率太低，現在說“重感知輕地圖”，實際上是在補過去在感知上欠下的功課。

簡單來講，就是車企或智能駕駛方案供應商的方案不行，甩鍋給了高精地圖。

另有高精地圖行業人士則表示，無論是車企還是第三方供應商的智駕方案，最好應該是沒有高精地圖方案也可以，而有了高精地圖能更快更穩，這才是一種健康的合作方式。

公說公有理，婆說婆有理。

所以到底是高精地圖這根拐杖不好用，還是自動駕駛玩家的能力太低不會用？

高精地圖，小甜甜變牛夫人

“重感知，輕（高精）地圖”在國內最早是由毫末智行提出的概念，至少在宣傳口徑上如此。

早在去年9月份，毫末智行第六屆AI DAY上，毫末CEO顧維灝在介紹其城市NOH量產方案的時候，就明確表示要擺脫自動駕駛對高精地圖的依賴。

在此之后，在很短的時間內，業內玩家對高精地圖的態度似乎來了一個180°大轉彎。

去年10月底，小鵬1024科技日上，也正式宣告推出Xnet感知架構，明確表示其新一代智能駕駛方案XNGP將擺脫對高精地圖的依賴，同時小鵬還透露，XNGP將于今年在全國大部分城市啟用。

幾乎在同一時間，華為基于高精地圖的城市NCA方案宣布在深圳量產落地，不過當時有華為相關部門人士告訴《賽博汽車》，為了向用戶更快開放更多的可用城市，華為未來將逐步減少對高精地圖的依賴。

之后華為車BU CEO余承東也在多個場合公開向高精地圖開炮，認為高精地圖更新太慢，費時費力。前不久的華為春季旗艦新品發布會上，余承東也透露，擺脫高精地圖依賴的華為ADS 2.0將在4月份對外亮相。

隨著行業頭部玩家的轉向，整個賽道拋棄高精地圖的腳步也更加迅速。

今年年初，L4級高階自動駕駛玩家小馬智行，正式發布量產智駕方案小馬識途。同時小馬智行還表示，該方案通過利用自研的BEV感知算法，可以僅通過導航地圖實現高階智能駕駛能力。

隨后，元戎啟行也快步跟上，發布DeepRoute-Driver 3.0量產智駕方案，擺脫高精地圖依賴是其主要的宣傳口徑之一。

除此之外，理想汽車也在最近對外傳達了類似的信息。

從車企到第三方智駕方案供應商，對于高精地圖的態度已經足夠明確，擺脫依賴，加重感知能力的釋放成為整個行業的共識。

高精地圖和自動駕駛行業昨天還是“你儂我儂”，一夜之間就從“小甜甜變成牛夫人”，咋回事？

值得注意的是，整個行業拋棄高精地圖的時機，正是高階智能駕駛開進城市開放道路的時間點。

業內人士認為，城市開放道路相比高速場景，道路元素更加豐富，交通參與者更多，同一場景的變化更快，這就對高精地圖的鮮度提出更高的要求。但與之不匹配的是，目前高精地圖采集更新的成本和時間跨度比較長。

這種情況下，高精地圖就不能滿足城市高階智能駕駛的應用要求。

同時，高精地圖的采集也面臨監管層面的障礙，智能駕駛的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且無法在短時間內快速鋪開。

此外在一些比較敏感的區域，高精地圖的采集也是一個問題，也就是說，就算圖可用，也無法覆蓋所有的區域。

這樣情況下，此前在高速領航中被廣泛應用的高精地圖顯然無法滿足城市場景，重感知、輕地圖就成了一個必然的結果。

圖商：這鍋我們不背

按照上面的邏輯來推，高精地圖“昨日黃花”的結局合理且必要，但從圖商的角度來看，卻又是另一個故事。

首先在高精地圖使用的必要性上，有四維圖新相關人士向《賽博汽車》表示，目前只要是做輔助駕駛的公司，沒有一家是無地圖方案，高精地圖在所有傳感器的可信度是最高的，其他傳感器都有視距、遮擋等無法解決的問題。

因此他認為：“（高精地圖）先驗數據需求是必要的”。

雖然被認為必要，但高精地圖終究還是被拋棄。對此，高精地圖行業與下游智駕方案開發商的觀點正好相反，在他們看來，一切的原罪是感知能力不足。

有接近高德地圖的人士直白的告訴《賽博汽車》：“有高精（地圖）都走不穩，扔了高精（地圖）就可以起飛了嗎？”

他認為，國內自動駕駛行業前期的快速發展，就是得益于高精地圖的應用，這種依賴大大降低了感知層面的壓力，但同時，也無法倒逼企業提升感知能力。這種現狀造成的結果就是，隨著時間的推移，地圖鮮度下降，感知端對地圖的容錯率不夠，最后的結果只能是系統越來越不好用。

同時他還表示，也因為感知能力的不足，目前所有的廠商在做量產之前，都需要做大規模的路測，如果地圖數據有更新，就意味著需要重新做路測，但這樣造成的結果就是成本高。

歸根結底，不管是原來依賴高精地圖，還是現在拋棄高精地圖，最大問題還是出在感知能力不足上。如果感知能力足夠強，就算地圖上的信息與實際場景有出入，也能靠車載傳感器的感知信息去解決。

所以他也認為，目前業內擺脫高精地圖的做法，本質上就是在補過去感知層面落下的課。

而在高精地圖采集監管層面，有業內人士表示，目前政策上雖然還沒有官宣，但實際上已經沒有限制了。

所以，在高精地圖行業看來：從必要性和可用性兩個角度來說，高精地圖都可以為自動駕駛提供幫助，之所以現在不用，是下游廠商沒有使用的能力。

車企VS圖商，誰在甩鍋？

能夠看出，車企（方案供應商）VS 圖商，在高精地圖這件事上，呈現一整個相互甩鍋的局面。

這個鍋，到底該誰來背？我們無法給出準確答案，但可以從技術、成本等多維度進行探討。

實際上，自2015年前后掀起自動駕駛熱潮之后，國內自動駕駛行業不管是技術還是量產落地，成長速度確實非常快，全球自動駕駛儼然是“中美二分天下”的局面。

在這背后，高精地圖扮演了很重要的推動作用。

公開資料顯示，自2001年四維圖新獲得國家測繪地理信息局頒發的第一張導航電子地圖資質，到2019年之前，國內擁有導航電子地圖資質的主體一共有18家。而到了2021年年底，這個數字迅速增長到了31家。

新增的很多企業主體都有布局自動駕駛業務，比如華為、小鵬、京東等。

單從資質發放的門檻來看，至少早期政策對高精地圖在自動駕駛領域的應用是正向支持的。

但是，在國內自動駕駛行業迅速發展的同時，我們也看到另一個現象：在感知層面，業內幾乎所有的自動駕駛玩家都呈現著“左右搖擺”的局面。

一方面，享受著使用高精地圖帶來的便利；另一方面又“眼饞”高精地圖拒絕者特斯拉的低成本、高收益。只要特斯拉有相關應用新技術，玩家們不久后就紛紛表示可以跟上，比如transformer大模型的應用、BEV架構等等。

技術路線不夠專注可能造成的后果可能是：兩邊都不牢靠。

不過，以上的分析基本上都是基于技術邏輯思考。而任何事物只要關聯到市場和量產，就不僅僅要看技術，還要考慮成本，及背后的商業邏輯。

那么，車企使用高精地圖，成本幾何？

長江商學院的一份報告顯示，目前車企和圖商合作，比較公認的收費模式是，車廠簽下訂單時支付一筆訂單費用以供圖商進行高精度地圖的開發，后續在搭載車輛上每年收取一定的License（許可）費用。

目前，訂單費用大約為幾千萬，而License費用則在單車100元/年左右。

按照這種收費模式，100元/年的單車License費用，相比其他傳感器（比如激光雷達）動輒上千元的BOM成本來說并不高，而較高昂的訂單費用則需要規模效應來平攤成本。

以小鵬汽車為例，截止到2022年，小鵬搭載高階智能駕駛系統且需要高精地圖參與的車型P7（老款）和P5，累計銷量為17萬輛左右，如果按照5000萬元的訂單費簡單來算，加上100元/年的單車License費用，平攤到每輛車的地圖使用成本在400元左右。

看起來并不多，但這個成本是經過了3年的邊際遞減才得到的，在車型量產中前期，這個成本至少在千元以上。

同時我們要知道，并不是每款車都能成為P7那樣的爆款，顯然車企也無法預見爆款的產生，前期單車成本只要更高。

在智駕還未能觸及用戶心智，成為購車時優先級較高選項時。對于車企來說，用商業邏輯去考慮問題，地圖的成本不足以支撐它帶來的價值，被拋棄也是正常操作。

這是一個各打五十大板的答案。

最后我們還想探討的問題是：高精地圖最終會不會參與到自動駕駛之中去？

以我們自身來看，目前業內很早就拋棄高精地圖的玩家打造的城市高階智能駕駛方案，實際體驗下來很難說已經達到可商業化量產的狀態。而特斯拉的FSD，現在依然屬于Beta狀態，何時能推送正式的量產版本，沒人知道。

從技術角度來說，目前高精地圖仍然是一個錦上添花的選擇。

當然，就像一位業內人士說的那樣，車企與圖商健康的合作模式是：沒有高精地圖系統不會出差錯，但有了高精地圖能走的又快又穩。

歸根結底，各自解決各自的“鍋”吧。

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