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以往，新能源車的焦慮主要集中在車主身上，從充電到里程焦慮，消費者購車糾結其中。這一次終于輪到了主機廠。

4月12日，特斯拉香港宣布大幅調低Model 3和Model Y的售價，降幅最高達14.7%。而遠在大洋彼岸的美國，為了吸引新買家，年內特斯拉已經歷五次降價。Model 3累計降價11%，Model Y降兩成。

雖然特斯拉中國區(qū)回應，暫未接到降價通知，但國內新能源車已躍躍欲試。特別是在“兩超多強”的競爭格局下，多達70多個電動汽車品牌扎堆肉搏，廣汽埃安、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、理想、蔚來、小鵬等正集結兵力，在關鍵價格帶布局新車型、新品牌，一副劍拔弩張的架勢。

這樣的局面必然不是穩(wěn)態(tài)，而山雨欲來風已滿樓。

能鏈研究院認為，雖然燃油車價格戰(zhàn)點燃了整個3月，但中汽協(xié)、乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，一季度汽車銷售并沒有“放量”，市場需求頹勢明顯。如今，碳酸鋰價格腰斬之后繼續(xù)下跌，遠超外界預期；即將開啟的上海車展上各大新能源車品牌將密集發(fā)布新車，老車“讓路”打折促銷的可能性很大。

因此，4月、5月新能源車很可能會接棒燃油車促銷潮，掀起新一輪價格風暴。

來源：能鏈研究院

這一點，從分眾傳媒深入到各個高檔小區(qū)的框架廣告上，也能嗅到新能源車互相角力一觸即發(fā)的火藥味。

多米諾骨牌正在推倒，新能源車暗潮涌動

最近，比亞迪董事長王傳福放話，預計2023年燃油車銷售規(guī)模會進一步減少400萬輛，這會刺激新能源車搶奪市場?！暗葋喌显?0萬-20萬元的產品價格帶上擁有定價權，公司不會搞得大家很難受，別人都沒活路。”

但聽其言觀其行，話音未落，比亞迪已有所行動。

4月7日，比亞迪旗下海豹車型推出購車活動，綜合優(yōu)惠最高3.1萬元，其中包括1.5萬現(xiàn)金補貼，1萬元金融貼息和6000元置換補貼，等于打了九折。4月12日，比亞迪曝光了幾天后上海車展即將發(fā)布的小型電動汽車海鷗官圖，搭載最大功率55千瓦電機，最高續(xù)航里程預計400公里左右，售價8-10萬元。

比亞迪依然采取“車海戰(zhàn)術”，在各個價格帶上嚴防死守。

4月8日，東風納米調整旗下車型官方指導價，最大降幅6000元。4月9日，吉利睿藍9正式調整官方指導價，其中降幅最大的高配版降價2萬元，降幅為10%。此外，吉利旗下的幾何汽車也于本月推出限時補貼政策，對幾何E、幾何G6、幾何M6等車型補貼最高1.3萬元，入門版車型降幅為10%左右。

4月10日，長安深藍低調入局，宣布開啟“深藍品牌周年慶”活動，提供1.2萬元現(xiàn)金補貼，6000元金融補貼，4000元保險現(xiàn)金補貼。官方指導價為16.89萬元起的SL03，補貼后起售價降到了14.99萬元，降幅近兩萬元。

更早前的3月27日，奇瑞新能源同樣有所動作，最高調價幅度達到9000元。

可見，對部分新能源車進行調價，在主機廠之間，已經形成了一定的共識和默契。而目前市場僅僅缺少一根火藥捻子。

新能源車降價的邏輯，三大因素推波助瀾

4月10日，乘聯(lián)會公布一季度乘用車消費數(shù)據(jù)時用了“本世紀最弱增幅”的字眼。今年一季度國內乘用車零售量為426.1萬輛，同比下降13.4%。其中，3月乘用車市場零售量為158.7萬輛，微增0.3%，環(huán)比增長14.3%。乘聯(lián)會透露，雖然3月零售環(huán)比出現(xiàn)兩位數(shù)增長，但卻是本世紀以來最弱的3月環(huán)比增速。

新能源車的表現(xiàn)要好很多，一季度前三個月新車滲透率分別為25.7%、31.6%和34.2%，但也只能算差強人意，新能源車降價的背后邏輯仍然存在。

一是碳酸鋰價格大幅下降，已跌去2/3，必然會傳導到整車環(huán)節(jié)。

在上述新能源車降價的原因中，普遍都指向了原材料的價格回調——碳酸鋰成本下降。4月12日，據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，碳酸鋰（99.5%電池級/國產）跌2000元，報19.8萬元/噸，創(chuàng)1年多來的新低，連跌52日；氫氧化鋰（56.5%電池級粗顆粒/國產）跌10000元報27.1萬元/噸，創(chuàng)逾1年新低，連跌32日。六氟磷酸鋰、三元材料、負極材料人造石墨的價格均下跌。

碳酸鋰價格一路狂跌，毫無抵抗，確實有些出乎業(yè)界預料，但也在情理之中。新能源汽車銷量增速放緩是事實，下游需求增速不及預期，之前供求錯配一窩蜂布局上游鋰礦的負面影響體現(xiàn)，價格回落再正常不過。

從碳酸鋰傳導到新能源整車，考慮到各家的庫存儲備和價格鎖定策略，會有兩三個月的時間窗口，但所帶來的成本下降是顯而易見的。

來源：申港證券 磷酸鐵鋰電池與碳酸鋰價格變化關系

碳酸鋰價格變動與新能源汽車的成本、利潤空間息息相關。通常來說，鋰電池成本占到整車40%左右。若裝車電池為LFP（就是磷酸鐵鋰電池），單車帶電分別為77kWh（高端純電），57kWh（中端純電）以及18.3kWh（混動），在碳酸鋰價格為50萬元/噸時，單車碳酸鋰成本分別為2.05萬元，1.52萬元和0.49萬元，占車價的比重為7.7%、9.6%和3.6%。按這一數(shù)字測算，當碳酸鋰價格下降30萬元后，以純電車為例，對應的碳酸鋰材料成本降低約1.23萬元。

去年，蔚來汽車CEO李斌也曾表示，碳酸鋰價格每降低10萬元，會提升整車大約兩個點的毛利率。極氪CEO安聰慧也給出了具體數(shù)字，電池價格每降1萬元，對整車影響是575元，對毛利的拉動是0.2%。

二是，即將舉辦的上海車展上，各大品牌新車整裝待發(fā)，將魚貫而出。老舊車型降價搶奪市場，也合情合理。

過去兩年，幾乎是比亞迪、特斯拉的“兩超”，及蔚來、理想、哪吒等造車新勢力的戲碼，傳統(tǒng)主機廠在新能源汽車方面布局較為保守，車型零零散散，價格帶占領上更沒形成全面覆蓋。但進入2023年，局面已經得到扭轉，上汽、廣汽、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等均針對新能源車排兵布陣，有了對標的產品。

而且過去新能源車銷量主要集中在20萬元以上的價格帶，但按照傳統(tǒng)燃油車的銷量分布結構，10-20萬元才是大頭，占比高達36.3%，這才是新能源車市場的主戰(zhàn)場，也是落后者反攻的重要突破口。

4月18日的上海車展可能是2023年一個重要的時間節(jié)點。

在新能源車大勢所趨的情況下，燃油車的虎踞龍盤者必然不會坐以待斃，為提振銷量擴大市場份額，預計或有一大批新能源車型選擇降價。

三是，地方政府刺激新能源車消費的政策助力。

4月12日，杭州連出兩條補助細則，柴油車提前淘汰最高補貼4.8萬元。據(jù)《汽車淘汰補助細則》及《叉車淘汰補助細則》，車齡小于8年的大型載客柴油汽車最高補助48000元，載貨柴油汽車最高補助43500元；淘汰并更新的起重量高于5噸的新能源叉車，最高補助40000元。

更早前的3月份，北京、上海、重慶、廣州、長沙、三亞等城市紛紛推出新能源車置換補貼政策，補助金額5000元-10000萬元不等。這種變相降低消費門檻的動作，會進一步刺激主機廠爭奪市場。

最近，長安深藍、吉利汽車、奇瑞新能源等品牌動作頻繁，下調部分車型價格，搶灘電梯廣告，恰恰證明降價理由足夠充分。

虧損連連，新能源車的焦躁與迷

但這也是無奈之舉，新能源車廠商正進入左右為難的境地。

前段時間，北汽集團總經理張夕勇的一句話最能代表車企的心聲，“當前的局面是，增長的電動車不賺錢，賺錢的燃油車不增長。”

來源：網(wǎng)絡

而且，除比亞迪盈利外，嚴格來說大多數(shù)的新能源車都處于虧損狀態(tài)。原因在于，新能源車涉及到智能座艙、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、傳感器等技術，需要持續(xù)投入高研發(fā)成本，成本下降依賴于銷量上升后的攤薄。但矛盾在于除比亞迪、特斯拉、上海通用五菱之外，其他品牌的乘用車零售銷量都距離年30萬臺還有很大距離，甚至有不少品牌都沒突破10萬臺銷量的臨界值。

規(guī)模小的話，就難以發(fā)揮規(guī)模經濟效應，沒底氣讓利換取市場份額，如此，便陷入首鼠兩端的困局。

2023年，國家取消對新能源汽車的補貼，只剩下購置稅減免的優(yōu)惠，也束縛了新能源車企下調價格的手腳。財報顯示，2022年比亞迪扣非凈利潤達到156.38億元，同比增長1146.42%，其中來自于財政補貼共計104.38億元。對于虧損連連的車企來說，這不算一筆小收入。

但新能源汽車市場又是一塊不得不吃的大蛋糕。按能鏈研究院預測，預計到2025年中國新能源汽車保有量將突破5000萬，2030年將達到1.45億輛，屆時燃油車保有量將會減少7000萬輛。對傳統(tǒng)燃油車主機廠來說，沒有退路可言。

更讓新能源車企心里忐忑的是，競爭剛剛開始。即便經過一番殘酷的競爭，最終洗牌后，能夠在新能源車市場站穩(wěn)腳跟的，可能只是三五家的少數(shù)派。

這或許才是新能源汽車的焦慮與迷茫所在。

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