2月16日消息，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，從項目用途來看，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

(資料圖片)

隨后市場上就傳出江淮要和華為合作推出百萬高端電動車，部分投資者甚至就此事去互動平臺向江淮汽車證實，但目前仍未獲得答復。

然而一個月之后，曾經高調宣布與華為合作廣汽埃安AH8項目的廣汽集團，突然發出公告，稱AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，變更后華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作；項目總投資由9.25億元調整為12.33億元，資金來源自籌解決。

雖然廣汽將其項目改變歸因于“各方資源的調配等原因”，但外界普遍認為這是華為合作態度強硬，不讓步導致的，廣汽不是賽力斯，任由華為擺布。

仔細閱讀廣汽這份公告，甩開華為單干后，廣汽的獨立研發勢必會增加資金支出，且延長了項目周期，但是廣汽依舊堅持獨立研發，不由得讓人好奇雙方合作過程中到底經歷了什么。

廣汽發布公告后不久，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在參加汽車百人會上向外界證實，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產品定義和競爭力存在問題。”

同時也透露北汽極狐升級為智選模式，即賽力斯方案，北汽或許想要成為下一個賽力斯，進入華為的銷售渠道，這一點與剛和華為結束合作的廣汽天差地別。

同樣是華為，賽力斯江淮等企業紛紛向其投來橄欖枝，廣汽這種傳統大廠卻總是有些扭捏，既想通過合作的方式駛入新能源車快車道，但是好像又放不下行業龍頭的架子，甚至部分廠商寧愿去海外找公司合作，都不選擇和華為合作。

逐步走向極端的華為新能源車制造業務背后，關于企業合作方面是否還藏著不為大眾知道的故事？

01 誰在深度捆綁華為

綁定華為之前的賽力斯還叫“小康股份”，當年和東風汽車合作的“東風小康”可謂跑遍了中國的田間地頭，甚至為北上廣等一線城市提供短途運力。

只可惜后來轉型失敗，小康股份一天不如一天，自己推出的新能源版車型怎么也無法支撐公司盈利繼續穩定增長。

當時正好趕上華為在電車圈橫空出世，做了一整套電動車解決方案，憑著一句“幫車企造好車”的宣傳語，四處尋找合作伙伴。

但是在“不造車”的大前提下，華為在三電系統方面積累不足，因此需要找一家有一定三電技術積累的企業合作，剛做完電動版東風小康的小康股份，和華為一拍即合。

雙方合作后推出的第一款車，按照合作協議內容，直接進入華為的多元化銷售渠道銷售，同時憑借較為親民的價格，和余大嘴傾情宣傳制造的種種噱頭，上市后瞬間成為可以和蔚小理抗衡的爆款，小康股份也順勢更名，股票簡稱直接套用了車型名字“賽力斯”，雖然該款車型不足以支撐賽力斯穩定盈利，但是市場反饋卻出奇的好，市值最高時突破1200億。

只可惜雙方合作車型普遍集中在20-40萬，根本無法滿足余承東的野心，一度在公開場合表示：我身邊的朋友覺得車價兒太低了，不足以顯示他們的身份。

就在華為想做高端車的時候，善于代工的江淮汽車聞著味兒就來了。從去年開始就傳聞江淮要和華為合作造車，在沒有落地，沒有產品的背景下，股價直接翻倍。

如今合作事項終于浮出水面，江淮卻依舊不承認，不否認，而且在此次中建集團中標消息流出之前，《合肥日報》在1月9號就報道過當地領導去華為總部考察，江淮汽車董事長項興初也在其中。

按照當時的報道，雙方有意借此項目，把合肥打造成具有世界影響力的新能源汽車之都，共同開發新一代高端電動車技術平臺。

而且早在2019年，江淮就和華為在深圳簽了合作框架協議暨MDC平臺項目合作協議。合作領域涵蓋智能汽車解決方案、企業信息化、智慧園區、智能工廠等。疊加江淮早先和蔚來合作造車，江淮目前已經積累了大量新能源車生產經驗和技術，就江淮而言，合作只是表象，其更有可能是為了能短時間打造出屬于江淮自己的生態圈。

回顧賽力斯和江淮與華為的合作歷程，前者是為了自救，只是從財務表現上來看，賽力斯和華為的合作效果不理想；后者目前也是虧損狀態，凈利潤連續5年虧損，每年都絞盡腦汁粉飾財報保殼，換誰也受不了，確實是時候尋求改變了。至于和華為合作能帶來多少收益，江淮恐怕只能搏一把，誰讓他和未來合作之后就一直在虧損。

至于極狐背后的母公司北汽，每年都不少掙錢，合作極狐也只是一個多元化探索而已，即使這個項目虧損，也不會對公司盈利能力帶來多少威脅，相反只要成了，就是一次意外之喜。

02 自己掙錢，分還是合自己說了算

說回到另一個主角，拒絕和華為繼續合作研發的廣汽，其實根本不是一個人。嚴謹點說，不止廣汽拒絕和華為合作，好多傳統車企寧愿自研甚至找海外企業合作，都不找華為。比如上汽，之前幾乎是嘶吼著表態：要把靈魂掌握在自己手中。

作為行業老兵，他們深知汽車行業發展至今，已經是軟件決定硬件，內在決定價值，而華為提供的所有合作內容主要是軟件和其配套，按照上汽的觀點，一賠再賠的賽力斯、江淮，已經被華為拿捏住了靈魂，北汽還好，畢竟可以憑借固有的SUV產品支撐企業盈利，不至于被華為拿捏。

只是為什么經歷了18年至今的各種制裁后，各大車企依舊喜歡和外企合作，拒絕華為呢？

梳理新能源時代車企合作的海外大廠，已經從燃油車時代的博世、愛信、采埃孚、電裝，換成了能提供自動駕駛方案的英偉達、May Mobility。

造成這種現象的原因其實是多方面的，有華為被制裁的因素，為了穩妥運營以及不影響傳統車企海外業務；但是像寧德時代這種新能源時代幾乎不可撼動的鋰電池供應商，根本不會將這個因素考慮在內，該和華為合作絕不放棄機會。

另一個重要原因是，所有人都在盼著華為親自下場造車，而且業內大多數人的觀點也是華為終有一天會親自造車，而不只是給企業賦能。如果華為真的下場造車，那從企業合作到華為造車這期間的所有工作，都是車企在為華為造車鋪路。

其實也不怪車企擔心，華為的余承東這兩年一而再再而三地擺出一副要下場造車的樣子，以至于任正非要再次簽發華為5年禁造令，并要求所有門店撤下一切關于華為造車的宣傳語。

該事件發生后沒多久，網上傳出余承東在內部社區的發帖，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”連續三個嘆號，寫滿了余承東的無奈，也體現出他推動華為造車的迫切。

但就因為華為有可能造車，車企就拒絕合作，或多或少都有些牽強，上汽那句“靈魂掌握在自己手中”也根本站不住腳，一家積極向上的企業，從不會因為合作者夠優秀而停止自己的進步，而且如果這個“靈魂論”成立，那么中國就不會出現“一汽豐田”“上汽大眾”等合資品牌，這些外資品牌哪個不是掌握了燃油車的靈魂？怎么偏偏到自家的華為開始充滿戒心。

如此考慮下來，各家車企拒絕與華為合作的原因就只剩下擔心海外市場因華為受阻這一個了。

首先是華為目前依舊被海外制裁，且被制裁的理由太魔幻，上汽等車企在海外的市場份額雖不至于占比過半，但是為股東權益計，他們輕易不敢放棄這部分市場，至于廣汽為什么先合作后放棄。

其實讓一個扎根造車業幾十年的老大哥，上來就聽行業小老弟的招呼很難，廣汽曾經放下來身段，尋求和華為的合作，后續放棄合作或許是在產品定位上出現分歧，畢竟華為余承東自己也承認北汽極狐的失敗是因為產品定位出了問題。這對行業新兵而言，實屬正常。

03 結語

在與華為合作造車這事兒上，國內車企出現了要么甘之如飴，要么避而不見的兩種極端現象，像極了愛情中的“彼之蜜糖，吾之砒霜”。

你看好的內容，我不喜歡本就是常態，無論車企是否與華為合作，都希望雙方能彼此實現利益最大化，因為只有中國車企擰成一股繩，才有可能撼動海外大廠在中國市場的地位，才能杜絕寶馬在中國舉辦的車展上，拒絕給中國觀眾冰激凌的事件發生。

只有中國車企把BBA打疼，他們才能真正正視中國市場，而不是一味地從上向下看，像喬布斯一樣教育消費者，他們需要什么。

能消費的這部分人，智力如果不能和財力匹配，這財從何來？又怎么可能自由支配去買你的東西？既然智力沒有問題，用你教我們做事？

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