“無智能，不造車”，是江淮汽車提出的2023年全新品牌戰略。

為了實現這個目標，江淮汽車這兩個月很忙。先是在上月發布了旗下名為“釔為”的全新新能源品牌，再到本月又推出了這一新品牌旗下的首款產品——“釔為3”。這款產品定位為一款純電動小型車，預售價格為9.79萬元-12.99萬元。

在目前新能源車企紛紛發力中高端品牌之時，江淮會推出10萬元級別的產品，或許是為了低價換量、以量換取收入。

(資料圖片僅供參考)

這背后是江淮汽車在新能源汽車行業中的定位尷尬和困境。

江淮在2010年就已踏入新能源汽車賽道，推出iEV系列并進行6度迭代，但這一系列產品沒能實現很好的銷量、且還屢次出現質量問題，損害了江淮新能源汽車的品牌形象。

造車路走不通后，江淮為了獲得收入，只好走上了代工的道路，先后與蔚來、大眾達成代工合作事宜。2023年以來，市場又傳出江淮與華為合作研發高端電車的消息。

江淮憑借近些年的代工生意，為自己積累了一定的新能源汽車生產技術和經驗，以及包括制造費、資本注入等在內的代工回報，也為江淮的經營爭取了一些喘息空間。

不過，過于依賴代工模式也為江淮帶來了一定風險。隨著新能源汽車行業走入下半場，車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車，而是選擇自建工廠，以增強對供應鏈的把控能力。與此同時，江淮主營業務的盈利能力并沒有改善，扣非凈利潤的虧損從2018年一直持續至2022年。

意識到這一點的江淮不得不推出新品牌求生，但新品牌想要實現突破并不容易。一方面，釔為將在A0級賽道中與比亞迪海鷗、長城歐拉好貓等正面競爭，而江淮的品牌影響力并不如后兩者；另一方面，江淮在電動化、智能化等核心技術上仍未有較大突破，這讓釔為3看起來是個合格的產品，但卻少了些亮眼之處。

短期內，江淮或可靠鋪設獨立渠道、加大品牌營銷力度等方式來刺激釔為的銷量。但從長遠來看，江淮也需要做出思考，如何在新能源汽車下半場中，找到自身的未來發展之路。

江淮推新車，實力幾何？

本月20日，江淮汽車正式公布了自主新能源汽車品牌“釔為”的首款車型“釔為3”。該產品定位純電動小型車，9.79萬元-12.99萬元的定價，這意味著這一產品在今年二季度上市后，無法避免與比亞迪海鷗和海豚、歐拉好貓等車型展開正面競爭。

據江淮官方介紹，“釔為”的靈感來源于“電動車”的英文簡稱EV；其中“釔”又是首個被發現的稀土元素，致敬前沿核心科技，“為”則象征著江淮在智能電動領域“大有所為”的決心。

從該品牌的首款產品來看，它聚焦于小型車賽道。外形方面，釔為3定位為可愛路線，車燈、輪圈均采用泡泡元素，車身線條較為圓潤，與歐拉好貓有些相似。設計風格背后，是品牌對目標受眾的畫像：20-35歲，新一線到三線城市年收入在 30-40 萬元的單身、已婚或成家的企事業單位、私企或外企白領。

換句話說，該品牌與歐拉主打的女性化路線較為相似，都試圖通過可愛的產品外形來吸引女性消費者的青睞。

動力方面，釔為3基于江淮第二代純電平臺DI打造，峰值功率100kW，最高車速150km/h。該平臺具有高度集成化的特性，因此釔為3電驅動艙空間可減少40%，小型空調主機可中置前移，儀表臺占用空間可減小20%，以上均旨在為駕乘人員提供更大的車內空間和置物空間。

官方資料顯示，入門版釔為3的純電動續航里程為405km，略高于入門版2023款歐拉好貓的401km；505km續航級別上，釔為3的11.29萬元預售價格要優于歐拉好貓的15.58萬元。下半年，釔為3還會推出600km的長續航版本。

釔為還在發布會上強調了動力電池的安全性。釔為3全系搭載磷酸鐵鋰電池，支持直流快充。為了保證安全，釔為3采用擴散蜂窩電池的設計，有望避免電池包因出現熱失控而引起自燃。

智能化方面，釔為3同時搭載智能座艙和智能駕駛功能。智能座艙的芯片由高通驍龍提供，操作系統則是江淮與科大訊飛、華為聯手定制，能夠進行智能語音交互。智能駕駛方面，釔為3整車配備了3個毫米波雷達、5個攝像頭以及12個超聲波雷達，可實現L2級的智能輔助駕駛功能。

作為一款10萬元級別的小車，釔為3對輔助駕駛能力的搭載，體現了集團對智能化的重視。上月，江淮汽車召開全新品牌戰略發布會表示，集團的新愿景、使命和價值觀，便是要成為“全球智能汽車的領導者”，“無智能、不造車”。

未來產品規劃上，江淮官方表示未來5年，在釔為3之外，還將發布3款產品，其中釔為X3定位智能純電A級SUV，釔為5和釔為X5則分別定位智能純電轎跑和SUV。

對于釔為首款產品為何會選擇10萬元價格賽道的問題，“10萬元左右的智能電動汽車基本上是一個可填補式的藍海市場。”江汽集團股份公司總經理李明在釔為3發布會上解釋道。

但這背后，也體現出了江淮正面臨的生存困境。

為知名品牌代工，非長久之計

鮮為人知的是，江淮較早就已入局新能源領域。

早在2010年，江淮汽車便借由iEV系列的推出，開啟了新能源布局。由于彼時市場上的新能源汽車產品并不多，iEV還是受到了較多的市場關注。2012年，iEV憑借2485輛的銷量，占據了當時20.56%的市場份額。

但江淮的新能源造車之路之后走得并不順。該系列更新推出的幾代產品，很快就收到了前期油改電口碑不佳、換代車型續航里程提升緩慢且不及競品，以及冬季續航里程差等不好的反饋。

與此同時，由于受到iEV5電池過熱導致自燃事件頻發，iEV6S使用三星SDI電池錯失補貼、導致過早退市等一連串事件的影響下，iEV系列中上市多年中并未有爆款車型跑出，且整體在市場中的存在感不高。

從銷量上看，iEV系列的最高單月銷量僅為5467輛，最高年銷量為2017年的2.07萬輛，但當年的增速已出現近20個百分點的下跌；2019年以后，iEV的單月銷量便都在1000輛以下。另據中國汽車流通協會數據顯示，江淮iEV在新能源二手車保值率的排行中居于末位，三年保值率僅為18.7%。

在造車之路的發展陷入瓶頸之際，江淮汽車接住了蔚來汽車拋來的合作“橄欖枝”，并從此走上了代工之路。

2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議，一期將為蔚來提供5萬輛的產能。彼時，新能源造車還未引起太多人的關注，江淮的品牌形象也因此前質量問題備受質疑，雙方都冒著一定的風險走向了合作。

江淮為蔚來準備的生產基地，圖源江淮汽車微博

不過，這場合作還是順利進行下去了。財報數據顯示，2018年4月至2020年12月底，蔚來共向江淮支付了12.34億元的“制造費用及虧損補償”，為江淮的經營數據帶來了一定起色。

嘗到甜頭的江淮，開始不斷加深與蔚來的合作。

2021年3月，江淮與蔚來成立合資公司“江來”，兩者合作模式由“代工廠”升級為“深度合作伙伴”；5月，蔚來與江淮簽訂了為期3年的《聯合制造生產協議》，蔚來向江淮支付12億元代工續簽費用，由江淮繼續生產ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚來車型，且將年產能擴大至24萬輛。

一年后，江淮宣布擬17億元收購安徽蔚來部分資產，其角色又從代工方變身為股東。需要知道的是，2014年至2022年第三季度，江淮汽車的凈利潤累計為18.6億元。也就是說，此次大額資產收購將花掉江淮汽車近9年的凈利潤。

江淮如此不計成本地讓自己與蔚來牢牢綁定，一是雙方合作確有獲益，二則是出于對未來合作不確定性的擔憂。

首先，在制造費支付之外，蔚來對江淮的名聲修復、技術提升也有所幫助。為了完成代工任務，江淮汽車曾斥資23億元，為蔚來單獨建了一座號稱是“世界級別”的工廠，廠內配有國內首條高端全鋁車身生產線。在滿足蔚來需求的過程中，江淮的技術實力也一定程度上得以改善。

不過，江淮的業績也與蔚來的銷量緊緊綁定了。隨著蔚來近兩年陷入銷量增長瓶頸，江淮的產銷量表現也直接受到影響。2022年全年，江淮汽車的產能利用率只有71.15%，超過20萬輛的產能被閑置。

此外，新能源車代工業務的粘性并不高，隨著蔚來自有產能的建設，江淮正面臨著失去這個“老客戶”的可能性。據澎湃新聞報道，蔚來正計劃在合肥建造其首座電池工廠，并在鄰市滁州建一家整車制造工廠，計劃生產傳言中的“螢火蟲”子品牌經濟型電動汽車。

與蔚來的合作趨于不穩定的同時，江淮也在向外尋求更多的合作對象。

在蔚來之外，江淮又與大眾達成了合作。2017年6月，雙方合資成立江淮大眾。2017年底，江淮大眾推出純電新能源品牌思皓，旗下發布了思皓E20x和思皓X8兩款車型。不過，這兩款車由于技術和產品都來自江淮，被市場認為“大眾味”不足，配置上也不具備優勢，銷量一直以來都比較低迷，平均月銷量不足萬輛。此外，思皓還在各大投訴平臺上屢遭質量投訴，投訴內容包括電池包頻出故障、掉電嚴重等。

2020年5月，大眾增資擴股，增持合資企業江淮大眾股份至75%。此舉意味著江淮失去了對合資公司的控股權，某種程度上又成為大眾的代工廠。同時，江淮大眾改名“大眾安徽”，思皓被歸為江淮單獨使用，存在感進一步減弱。

而大眾安徽的首款車型，又將等到2023年下半年實現量產。按照規劃，大眾安徽2025年和2029 年產量目標分別是20-25萬輛和35-40萬輛，預計屆時總收入分別達到300億元和500億元。不過，江淮汽車的市值還是要靠合作車型的實際銷量情況來確定。

換句話說，在這套合作模式中，江淮只能影響汽車生產的下限、盡可能保障其質量，汽車銷售的上限則是交由品牌決定，江淮作為代工方，被動的成分還是居多。

今年1月，市場又傳出江淮與華為將在安徽肥西共同開發新一代高端智能電動車的消息。據36kr報道，江淮此次將為華為代工的產品將定位超高端豪華純電市場，價格區間或可來到80萬-100萬元。

不過，業內對于江淮和華為的合作，持懷疑態度居多。一方面，對比與華為深度合作的賽力斯來看，其經營業績并未得到較多正向反饋，江淮與華為的合作有可能造成財務上的壓力；另一方面，江淮是否具備制造豪華品牌的能力也是不確定的，且其合作產品還將直接與諸多華為合作智選車競爭，而留給江淮打造出差異性的時間并不多。

總的來看，雖然江淮在自身新能源品牌發展受阻后，積極通過代工模式另謀出路，但其盈利能力不佳的本質并沒有發生改變。2017-2022年，江淮汽車連續6年扣非凈利潤為虧損（扣除政府補貼），累計超過90億元；其中2018-2021年，扣非凈利潤的虧損規模超過10億元。

因此，為“新勢力”服務的代工模式，作為新能源轉型時代的一種特有模式，并不長遠。代工產品若成功，最終是由品牌攬下功勞。正因如此，江淮才會推出釔為品牌和產品，以此來為自身找到新的成長曲線。

靠新品牌能打贏翻身仗嗎？

當前，擺在江淮面前更緊要的任務，或許不是細想自己如何一直做好一個“代工者”的角色，而是如何靠推出自主品牌來提升競爭力，切實地提高汽車銷量和收入。

從江淮選擇微型電動車作為其新能源品牌復出的首款產品來看，江淮采取了和上汽通用五菱、奇瑞汽車類似的思路，即選擇制造技術門檻較低的純電小車，先利用好自己在汽車制造上的傳統優勢，通過快速達到較大的生產規模來以量取勝、占領市場。

對于釔為3，江汽集團股份公司總經理李明公開的月銷目標是1萬輛，未來還將考慮獨立IPO上市。

“江淮靠推出新品牌來做突破，戰略上是正確的，但能不能成功是有風險的，”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向連線出行表示。

從目前的競爭格局，和江淮新能源的自身實力來看，釔為3想要實現這一目標并不容易。

首先，釔為3所在的是正處于爆發階段的A0級賽道。乘聯會數據顯示，2023年4月，A0級轎車批發銷量為15.4萬輛，占純電動的35%份額，而去年同期該占比僅為14%。

A0級車既能滿足消費者對于經濟性的要求，又可以在續航、產品力、空間等方面提供更好的體驗，更像一輛“正常的車”，正逐漸成為飽和的A00級市場的接棒者。

不過，賽道增長迅速的同時，想要爭奪蛋糕的玩家也不少。其中最典型的代表是比亞迪海豚和長城歐拉好貓。雖然價格略低，但釔為3的尺寸和空間也要小于比亞迪海豚和歐拉好貓。釔為3的價格下探空間，則被定價5.98-8.38萬元的五菱繽果守著。

由此看來，江淮釔為3的性價比優勢并不明顯，且其品牌號召力和客戶基礎本就不強，與以上對手競爭顯得底氣更加不足。張翔認為，從品牌影響力來看，處于汽車第二梯隊的江淮汽車，與比亞迪和長城不是在同一個等級上。

從江淮汽車內部來看，核心技術的缺乏，也是其綜合競爭力欠缺的主要因素。

在核心三電技術上，釔為3的電池、電機均為外部公司提供，作為較早進入新能源領域的車企，江淮的三電技術卻仍未實現獨立自主。此外，江淮汽車也并沒有推出像比亞迪的DM-i、DM-p混動技術、刀片電池一樣可以引起市場轟動、也成為賣點的核心技術。

研發費用方面，2017年以來，江淮汽車的研發費用便一直保持在13億元-15億元的區間。以2022年為例，其15.37億元的研發費用占總營業成本的比重僅為4.6%。作為對比，其深度合作對象蔚來，在2022年的研發費用已經達到了108.4億元。

不僅如此，江淮還曾在2019年6月回應上交所問詢時表示，集團新能源乘用車單臺成本約是燃油乘用車單臺成本的2倍。由此看來，本就不足的研發投入，其有效利用程度也還值得商榷。

智能化方面，江淮釔為3的智能駕駛更像是一個正確的選擇，但并不出彩。

在中歐協會智能網聯汽車秘書長林示看來，釔為3雖然承載了江淮汽車智能化的新戰略，但其自動駕駛的特性是難以被認可的。“L2級現在已經是大多數電動汽車的標配，所以很難說能成為釔為3的特性，”林示解釋道，雖然釔為3中有聲稱是與華為聯手定制的OS系統，但華為的存在感、參與度還比較不足。

綜合來看，江淮新品牌想要靠釔為3來先打響銷量前陣，勢頭似乎還不夠。林示向連線出行表示，江淮若想在新品牌的銷量上有所突破，當下也可在渠道建設和品牌營銷上再下功夫。林示認為，江淮新能源必須有區別于燃油車的獨立渠道，才不會讓同尺寸價格更低的燃油車影響到新能源車的銷量。

而從江淮集團目前的經營狀況來看，它想要支撐起新品牌在核心技術研發、新渠道鋪設、品牌營銷等方面都“卷土重來”會比較吃力。

據華爾街見聞統計，在2022年上市車企的盈利表現排行中，江淮汽車以364.95億元的營收排名第10，規模與賽力斯的341.05億元接近。江淮也是少數的四家營收規模同比下滑的車企之一，且規模凈利潤的同比下滑幅度高達891.24%。作為有近60年經營歷史的企業，江淮汽車的毛利率僅有8.40%，處于行業較低水平，也處于20%的盈利及格線之下。

2023年1-4月，江淮純電動車的累計銷量為38910輛，同比減少18.47%。作為對比，同期新能源市場的零售同比增幅為35.8%。江淮新能源的前路籠罩在陰影之下。

江淮純電動車4月銷量，圖源江淮汽車4月產銷快報

但江淮并沒有退路。江淮想單靠代工模式翻身是走不通的，而關于又如何在代工之際分出精力和資金來，提高自己的技術實力和品牌影響力，以在競爭激烈、風向隨時變化的新能源汽車市場找到自己的一席之地，江淮還需要交出更亮眼的答卷。

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