當充電體驗成為用戶是否購買新能源汽車的重要因素后，新能源車企間的“補能”大戰就注定了必然會發生。

年初，蔚來汽車公布的自家充電樁充電數據顯示，76%服務于非蔚來品牌，其中最大的“外來客”是比亞迪車主，排第二位的是特斯拉，分別占17.6%和15.8%。以致于比亞迪車主吐槽：年銷量200萬輛，都不配有自家的充電站。

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當然，這并不意味著，比亞迪不夠重視補能體驗。相反，比亞迪還真在補能方面動了腦筋。“雙槍充電”就是比亞迪的獨門秘籍，“一把不夠，兩把來湊”，甚至在上海車展上猛推多槍快充技術。

在新能源汽車充電焦慮普遍存在的今天，不能在充電體驗方面“掉隊”，甚至將補能打造成競爭壁壘和差異化優勢，進而拉升新能源汽車銷量，這幾乎是每一家新能源車企的“明牌”。

但問題來了，同樣是打補能牌，不同新能源車企選擇的路線也不一樣，自建充電站究竟是戰略所需還是權宜之計？未來新能源車補能的終局又是什么？

自建充換電網絡，不得已而為之

走高端車型路線的造車新勢力，恰恰是自建補能網絡中第一波吃螃蟹的。

在這條路上走得最早的是蔚來和小鵬，甚至不惜砸巨資。2023年，蔚來汽車宣布全年要建成1000座換電站，較原計劃的400座翻一倍多。截至2月，蔚來已布設了1261座超充站，并發布了500KW的超充樁；其次是小鵬，截至2023年3月22日，小鵬汽車充電站累計在全國布局2200座，其中自營站1000+座，充電樁2.4萬根，自營超充站800+座，預計2023年落成500座S4超快充站點。

最高功率為360kW或480kW的S4單樁，按市場價算，一根樁價格15萬元以上，單站10根樁+投建，總成本飆升到250萬以上。

除了新勢力，在自建充電網絡路上漸行漸遠的還有吉利旗下的極氪。

極氪在充電站建設上更加激進，截至2022年底，極氪僅花了14個月，就建了600個充電站，覆蓋了110個城市，平均每天建成1.4個站，單槍最大功率120kW。而且極氪已經開始鋪單槍最大功率600kW的超充樁，遠遠高出特斯拉V4的350kW和蔚來啟動的500kW液冷快充樁。

來源：網絡

從去年底開始，廣汽埃安也大舉建樁。到今年4月，埃安已經火速投建了2200臺超充樁，充電功率達到480kW，還喊出了“2025年在全國300個城市建設2000座超級充換電中心“的口號。

對新能源車企來說，自建充電服務網絡大多屬無奈之舉。隨著新能源汽車800V高壓系統的應用，部分車型充電功率達到250kW以上，最高可達480kW，而市場中的大部分充電樁的平均充電功率僅為60kW，無法滿足大功率快充的需求，車企考慮到用戶體驗布局超充樁，實現充電5分鐘，續航200公里。而且自家充電樁可以實現無感支付，有充電服務套餐優惠等更多的差異化營銷玩法。

合縱連橫，接入第三方充電服務成標配

雖然蔚來、小鵬、極氪等品牌不惜重金投入，試圖建立以補能為核心的競爭壁壘，但新能源車企錢包大都不寬裕，電動車規模效應還沒出現，除了比亞迪、特斯拉外，賺錢寥寥。投建動輒單樁成本十幾萬元的超充樁充電網絡，無疑會讓資金鏈雪上加霜。

而且，從充電服務發展趨勢看，自建爐灶，各自為政，很難形成一張統一大網，運營維護更麻煩，只能讓新能源汽車充電服務市場更加分散，用戶下載的充電APP數量更多。長期看，損害跨品牌、跨城充電體驗。

因此，更多的新能源車企選擇了與第三方充電服務平臺合縱連橫的開放合作路線。

5月17日，AITO問界宣布接入能鏈智電（NASDAQ：NAAS）的5萬臺充電樁。數據顯示，2023年第一季度，能鏈智電已連接5.5萬座充電站、57.5萬把充電槍，單季度充電量達到10.23億度，占全國公用充電量21%，聚合了國內90%以上的充電運營商。其戰略合作伙伴快電注冊用戶數突破900萬大關，交易用戶數量達到500萬。

目前，采取開放合作模式擴充充電服務的車企數量更多，可以避開了巨額的一次性投入。據媒體報道，極氪汽車、極狐汽車、理想汽車、嵐圖汽車、高合汽車、開瑞新能源等車企，均選擇與能鏈智電這樣的第三方充電服務平臺聯手，補齊充電服務的短板。

事實上，新能源車企往往會采取多條腿走路的策略。拿極狐汽車來說，其一方面引入第三方充電服務平臺，提升充電樁“面”上的覆蓋率，同時又計劃在2023年建設超100座的超充站，布局高速公路補能網絡，追求“點”上的極致化。

即便是蔚來、極氪、小鵬等自建充電站較為積極的車企，也不可能做到全面覆蓋，會接入行業里第三方充電樁，以覆蓋更多的區域，滿足車主多樣化的充電需求。

為什么說第三方充電服務平臺才是終局？

新能源車企自建充電樁，究竟是一時沖動的短期行為，還是會成為未來的一股重要力量？

短期看，目前存量市場中的充電樁功率普遍為單槍60kW的直流快充樁，全國單次平均充電時長49.3分鐘，甚至還存在一定比例的壞樁。這不僅會帶來充電焦慮，還會影響用戶購買電動汽車的熱情。因此，在各市場主體建設250kW以上超充樁進度較慢的情況下，新能源車企被倒逼走上自建樁道路。

歐美市場雖然公共充電樁數量更少，車樁比更高，但只有特斯拉自建自運營，其余車企僅僅是參與其中，比如美國的Electrify America公司，大眾集團也在出售股份。在歐洲市場，寶馬、戴姆勒、福特、大眾（包括奧迪和保時捷）成立了IONITY平臺，專注于大功率充電(HPC)網絡的建設和運營，也沒親歷親為，更像是一個“共享”充電網絡資源，便于各家車企與充電網絡的優化匹配，提升充電體驗。

在中國，充電基礎設施投建和運營的環境更為復雜，受車位資源、電力容量、服務、充電樁設備等四重要素限制，中國充電服務市場高度分散，前五名充電運營商的份額總和從2018年的89%，降至2022年的70%。僅是投建方就涉及到央企、地方交投或城投、頭部平臺、物業或中小業主，本質上是由車位資源的稀缺性和分散性決定的。

分散化的市場往往需要第三方平臺，將散落的充電樁串聯在一起。

而且，無論是用戶充電APP入口，還是未來V2G、虛擬電廠等創新業務的開展，過度分散、孤島式的充電服務會是絆腳石。如果每一家車企都單獨搞，結果必然是統一大市場被切割得更碎片化，而這與V2G、虛擬電廠等典型的規模經濟效應是相悖的。

按此邏輯推斷，新能源車企所搭建的補能入口，僅僅是重要的參與一方，最終，第三方充電服務平臺贏得終局的可能性更大。

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