近日，中國銀保監會下發關于易安財產保險股份有限公司重整后續事項的批復，批準該公司名稱由“易安財產保險股份有限公司”（下簡稱易安財險）變更為“深圳比亞迪財產保險有限公司”（下簡稱比亞迪財險），并核準周亞琳的比亞迪財險董事長任職資格。

此前的5月6日，銀保監會已經批復同意比亞迪控股子公司比亞迪汽車工業有限公司受讓易安財險100%股權。這意味著，易安財險（比亞迪財險）成為比亞迪方面全資控股的保險公司，這是第一例民營股東獨資的中資保險公司。

截圖于銀保監會官網

(資料圖片僅供參考)

曾經的易安財險，是國內四家專業互聯網保險公司之一，截至2019年底，總資產13.12億元，當年營業收入11.33億元，其中保險業務收入10.5億元，虧損1.66億元。

據財新和《財經》等媒體，為獲得易安財險這塊保險牌照，比亞迪作為重整投資者，為易安財險七家原股東100%股權支付的對價為700萬元，提供逾5億元用作債務清償及填補易安財險的凈資產，同時承接易安財險所有員工，并在后續增加30億元資本金。

從未來發展的角度看，比亞迪的付出，并不吃虧。相較于人身險，財險已成為拉動保險行業保費增長的發力點。在財險中，車險占比最高，成為各大保險公司的主要收入來源。而在車險中，新能源車險增長最快。已改名的比亞迪財險，大概率會從事新能源車險業務。據申萬宏源證券預計，2030年新能源車險保費規模將達12790億元。比亞迪2022年已經衛冕全球新能源汽車銷冠，比亞迪財險僅開展自家新能源汽車的業務，就有可能成為國內最大的新能源車險公司。

不過，擁有財險，尤其是車險豐富經營經驗的巴菲特說過，汽車公司開展保險業務的難度，不亞于保險公司去做汽車。比亞迪財險開展新能源車險業務，面臨的最重要問題，就是我國新能源車險行業整體的虧損。申萬宏源研報數據顯示，目前新能源車險的賠付率平均接近 85%，行業面臨較大承保虧損壓力。

不掙錢，已成為比亞迪這些年最大的問題。據財報，比亞迪2022年實現營業收入4241億元，歸屬于母公司的凈利潤為166.2億元，利潤占收入的比值只有4%左右。如果再被虧損的車險業務拖累，比亞迪“高營收低利潤”的形象將會持續更久。

因此，業內對比亞迪財險從事更易盈利的UBI車險寄予厚望。特斯拉的UBI車險，依據車主的駕駛習慣進行個性化保單定制，而非依據傳統保險的大數據法則，已經開始顛覆車險行業。比亞迪財險開展UBI車險的未來，值得探討。

本文圍繞比亞迪財險的話題，試圖回答三個方面的問題：

1、比亞迪獨資易安財險的來龍去脈是什么？

2、比亞迪財險從事新能源車險的困難有哪些？

3、比亞迪財險能做好UBI嗎？

01 獨資險企

車企跨界入股保險公司，已不是第一次了。

早在2011年，廣汽集團就聯合財信托、粵科金融、長隆集團等發起創立了眾誠保險公司。此后，又有一汽參股鑫安保險，吉利入股合眾財險的動作。其他車企也通過成立保險經紀公司、保險代理公司的方式，參與到了車險業務中來。

新能源車企也在加速入場。2018年7月，小鵬成立了廣州小鵬汽車保險代理有限公司；2019年，特斯拉收購了美國馬克爾公司，獲保險經紀牌照，2020年8月又在中國注冊成立特斯拉保險經紀有限公司。2022年1月和3月，蔚來保險經紀成立。6月，理想汽車也通過收購銀建保險經紀公司曲線入場。

不過，一家車企全資控股一家保險公司，比亞迪是頭一遭。比亞迪手中的這張全資控股財險公司的牌照，在中資保險公司中，具有很高稀缺性。目前，只有四家獨資的中資財險公司，分別是華泰財險、中銀保險、陽光農業、中遠海自保，比亞迪財險是第五家。而且，比亞迪財險是首家民營企業全資控股的中資保險公司，這在我國保險發展史上，十分罕見。

依據2018年修訂的《保險公司股權管理辦法》，中資保險公司第一大股東的股比不超三分之一。2021年3月，同為車企的吉利，以33.33％股權頂格入股合眾財險，僅任第二大股東。不過，這項規定有一個例外情況，即參與保險公司風險處置的除外。比亞迪之所以能全資控股易安財險，是因其采取了重整易安財險這一“例外”的方式。

對于比亞迪來說，獨資保險公司，是其跨界金融業的一次全新嘗試。

成立近30年來，比亞迪與金融業的關系一直不強，相關投資，粗略統計，只有四次。

第一次是2013年8月入股前海保險交易中心（深圳）（股比5%）；第二次是2015年2月聯合西安銀行入股比亞迪汽車金融公司（股比77%）。

第三次是成立比亞迪保險經紀有限公司，正式進入保險行業，這已是2022年的事了。當時，大部分車企都已“涉險”。其競對特斯拉，2019年就通過收購的方式獲得保險經紀牌照。第四次就是此次全資控股易安財險。

手拿保險牌照的比亞迪，已走到了特斯拉的前頭。

02 盈利不易

目前看來，這款保險牌照為比亞迪帶來的好處有兩個方面。

一方面，便于開展新能源車險業務，將帶來較高營收。

車險本就是財險中的重要部分，占比一半以上，而且相較于其他汽車服務，車險是車主剛需。隨著我國新能源車銷量快速增長，新能源車險業務也將快速增長。據申萬宏源分析師葛玉翔預計，2025年新能源車險保費規模將達1543億元， 2030年將達12790億元。

2022年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬輛，超越特斯拉，衛冕全球新能源汽車銷冠。未來，比亞迪財險僅開展自家新能源汽車的業務，就有可能成為國內最大新能源車險公司。

另一方面，車險是車企與車主保持較長黏性的紐帶，已被不少新能源車企視為介入更廣闊的新能源汽車后市場服務藍海的入口。據中研普華，我國2021年的新能源汽車后市場規模已經達到了1568億元，同比增速達37%，未來增速將更高。

比亞迪通過車險這一抓手，就可以實現從汽車銷售到使用、維修、理賠等各個環節的自主控制和優化管理，形成生態閉環。不僅能開拓更多高利潤的車后生態服務體系，而且能提升消費者對于比亞迪汽車的信心和美譽度。

不過，比亞迪財險未來要走向盈利，并不容易。比亞迪財險未來要開拓的新能源車險，目前處于全行業虧損狀態。

據申萬宏源研報，新能源車險的賠付率遠遠高于燃油車，平均接近85%，甚至部分保險公司的賠付率超過100%，行業面臨較大承保虧損壓力。太保產險總經理曾義在2022年太保中期業績會上透露，目前太保產險承保的新能源汽車仍然虧損，而廣大中小保險公司都不太愿意涉足新能源車險。

圖源：今日保

車企控股的保險公司做車險，盈利更難。譬如，廣汽入股的眾誠保險，是首批掛牌新能源汽車專屬保險產品的保險公司之一。自成立以來，其車險業務就未走出承保虧損期。2019-2022年，眾誠保險的車險業務承保虧損金額分別為0.61億元、1.5億元、1.98億元，0.74億元。

沒有車險經驗的比亞迪財險，貿然進入新能源車險市場，極有可能走向虧損。

不掙錢，是比亞迪這些年最大的問題。據財報，比亞迪2022年實現營業收入4241億元，歸屬于母公司的凈利潤為166.2億元，利潤占收入的比值只有4%左右。如果再被虧損的車險業務拖累，比亞迪“高營收低利潤”的形象將會持續更久。

03 發力UBI

目前來看，比亞迪財險要走出虧損，最好的辦法是從事UBI (Usage-basedinsuranCe)車險業務，業內對此寄予厚望。

UBI車險，是依據車主的駕駛習慣進行個性化保單定制，而非依據傳統保險的大數據法則。目前，特斯拉的UBI車險已經開始顛覆車險行業。

2021年10月15日，特斯拉在美國官網上開售車險產品，該產品做到了“千人千面”，不同的車主，車險定價不一樣，定價的基礎是車主的實時駕駛行為。駕駛行為好，不容易出事故的車主，繳納的保費可減少60%。另外，在理賠方面，若新能源車企參與，因為具有數據優勢，效率會提高。

特斯拉推出UBl，底氣在于，相比燃油車，新能源汽車更能輕松收集車主及車輛的數據。在數據賦能下，做定制化的UBl，可謂水到渠成。

圖源：狗熊會

與特斯拉類似，比亞迪也是新能源車企，在智能化方面，強于燃油車企，有獲得用戶行駛數據的便利，從事UBI車險業務，更為方便。

相較于傳統車險，從事UBI車險，盈利的可能性更大。來自財經雜志的推算，特斯拉UBI若順利推進，其車險業務的賠付率有望降低到50%，費用率僅為10%，營業利潤率可達到40%，是其目前整體營業利潤率的5倍。而馬斯克本人也提出，特斯拉保險業務價值將占到整車業務價值的30%到40%。另據特斯拉的2022年報的電話會議，但截至2022年年底，特斯拉保險業務年保費達到3億美元，其保險業務的單季增長率為20%。

我國在2020年9月推出的《關于實施車險綜合改革的指導意見》也明確指出，探索在新能源汽車和具備條件的傳統汽車中開發機動車里程保險（UBI）等創新產品。據證券日報網相關報道的預測，我國UBI滲透率未來可能達到30%-40%。

據《財經》雜志，比亞迪財險的“三步走”中，第三步的計劃就有推出UBI車險產品的可能。其具體描述是：“未來三年到五年內，依托新能源的汽車數據優勢，進一步優化精算定價模型，為車主提供更便利的車險服務，在行業內為其它新能源車險經營提供借鑒。”

04 經驗欠缺

比亞迪財險雖已更名完成，但是，未來，別說從事UBI車險，就是從事傳統車險業務，依然有很大困難。

目前，比亞迪財險的業務范圍內，尚沒有車險一項。據企查查，其業務范圍僅包括：與互聯網交易直接相關的企業/家庭財產保險、貨運保險、責任保險、信用保證保險，短期健康/意外傷害保險，以及上述業務的再保險分出業務和再保險分入業務。因此，比亞迪財險后續需要在業務范圍中申請增加車險業務。

另外，比亞迪財險嚴重缺乏新能源車險經營方面的人才。

雖然銀保監會已經批復了比亞迪財險董事長周亞琳的任職資格，但是，周亞琳是比亞迪副總裁、財務總監，并非保險專業人才。《財經》雜志援引一位接近比亞迪的知情人士的話，比亞迪在保險方面、特別是新能源車險方面的人才其實較少，后續比亞迪還需要在比亞迪財險董事長、總裁人選方面下功夫。

就連此前的易安財險，也因為業務不涉及車險，新能源車險經驗幾乎為零，更沒有相關的人才儲備。

由此可見，比亞迪作為一家車企，從事新能源車險業務，尤其是UBI，是嚴重缺乏經驗的。

有業內人士表示，比亞迪若從事UBI車險，即使靠駕駛數據更精準地分析出部分車主的駕駛風險低，為該車主匹配了低保費的個性化保險產品，但是，若部分車主低保費，就出現其他車主保費會相應升高。比亞迪的UBI車險產品，未來能否受到所有車主認可，目前也是未知數。

無論傳統車險，還是UBI車險，其本質都是保險業務，廣大專業保險公司在價格和風險之間的匹配上已經具備十年甚至二十年的經驗，具備相當的壁壘。車企賣保險，在價格風險匹配能力上來看，還有很長的路要走。

在近期舉辦的伯克希爾-哈撒韋的年度股東大會，巴菲特就坦言，表面上看，車企似乎具備了一些保險公司不具備的數據能力，其實，在風險管控能力上，車企可能還遠遠沒有達到獨立經營車險業務的能力。其理由是，車企并不具備傳統保險公司完善的風控鏈條，而車險又是一個對風控要求極高的險種。相較于特斯拉，比亞迪長期專注于汽車制造，與金融的關系疏遠，對風控的理解就更弱了。

至于比亞迪財險未來對車險行業的影響，通過人保財險總裁于澤在2022年度業績發布會上的這番話，就可有所判斷。

于澤表示，車企涉足車險業務，對整個保險業的影響還是有限的。一是，車險是管理型險種，并非簡單的有主機廠就能帶來保費的增加或者是管理效率的提升；二是，傳統保險公司儲蓄了大量人才，包括銷售隊伍、定價能力方面都有積淀，并不是說有企業、有銷售渠道就可以；三是，傳統保險公司有多年來積累的歷史數據，在精算和定價上保持領先優勢；四是車險對承保網點和理賠服務的網點要求很高，龐大的網點服務體系對進入到車險行業的車企而言挑戰很大。

巴菲特的這句“車企做保險難度不亞于保險公司做汽車”，值得包括比亞迪財險在內的廣大車企主導的保險公司深思。

【全文參考】

[1]《比亞迪賣保險，國內車險行業要“變天”？》，36氪

[2]《比亞迪涉“險”，能成為最大新能源車險公司嗎？》，北京海證

[3]《新能源車型，保險公司退，車企進？》，車百智庫

[4]《比亞迪“圍獵”保險業：比百億級保費更大的想象空間》，保觀

[5]《比亞迪重整易安財險計劃落定，三步走發力新能源車險》，財經五月花

[6]《中國人保于澤：新能源車企加入保險行業對整個保險業影響有限》，中國證券報

[7]《特斯拉UBI車險能否重塑中國車險市場格局？》，證券日報網

文中部分觀點源自車百智庫研報《智能電動汽車后市場新機遇與新挑戰》。

關鍵詞：