自從今年斥資200多萬元在縣城建了兩座充電站，資陽市樂至縣的鄧強就更密切地關注新能源汽車領域的一切信息，試圖讓自己的生意更紅火一些。

“新能源汽車下鄉”的政策自然在鄧強的頭腦中盤旋過很久，但一想到周邊兩個鎮上的“2樁4槍”快充樁基本沒有訂單的現狀，他便覺得這件事時機不對。不過，細心的他還是發現了一個大商機，那就是布局縣城小區里的慢充樁。

圖/縣城里的充電站 來源/鄧強供圖

(資料圖)

鄧強的兩個充電站都是20把充電槍，10臺樁配兩把慢充槍的布局。前段時間，他突然發現有幾輛尚未掛牌的微型新能源汽車經常來他的充電站用慢充樁充電。詢問得知，或因為安裝費用，或因為小區安裝環境受限等，縣城的人都面臨給車充電不便的問題。

鄧強向極派Daily表示，“慢充樁進社區勢在必行，首先它能極大方便居民日常生活，另外它不用投入變壓器，所需費用很少，數量就能更多，等到以后每公里甚至幾百米就有充電樁的時候，新能源汽車的續航焦慮也就不是問題了。”

目前，鄧強已經開啟了自己的“慢充樁進小區的大項目”，并計劃在幾個月內完工。

湖北省黃岡市英山縣的涂永康比鄧強更早感觸到“新能源汽車”下鄉的東風，他和鄧強一樣做的是小區的充電樁項目，但卻是不同的“技術路線”。

除了共享充電樁、合作共建小區充電樁業務外，涂永康主要業務為“私樁共享”，即將個人的充電樁改造成共享模式，其他人可以根據充電樁所有人設定的價格付費使用，相當于“樁主”用閑置充電樁賺錢，“據我們調查，一個充電樁每個月可以給‘樁主’帶來400-500元收益，更重要的是，它還能推動新能源汽車更快下沉到縣城，甚至鄉鎮。”

不過，從去年9月到現在，涂永康團隊在運營上并不理想。對于“私樁共享”業務來說，尋找目標客群成本太高，而共享充電樁和合建則是落地難。據涂永康介紹，有的物業“比較貪心”，不愿意出力還想拿到更多利潤，推動難度很大。

涂永康認為，“私樁共享”項目實際上是賺長期的錢，短期看確實不盈利，“打算繼續堅持一段時間，看看情況。”

顯然，“新能源下鄉”政策的落地，需要更多鄧強、涂永康這樣的“實干家”，而“涂永康”們更需要“新能源下鄉”政策的幫助和扶持。

說到“新能源汽車下鄉”，廣州丹磁新能源科技有限公司總經理林重點認為，這是一個國家與市場、市場與居民之間互惠互利的利好經濟政策。

“鄉村人口占比超過了全國人口總數的的三分之一，是堅實的底層消費力量。但無論是新能源汽車下鄉，還是家電下鄉等一系列對下沉市場的刺激和發展行為，都會面臨‘消費難’的局面，有的放矢的補貼政策才能保障新能源汽車在鄉村市場的推廣。”

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇對此表示贊同。安光勇向極派Daily表示，相比較城市，消費能力偏弱的農村能否消費得起新能源汽車，市場還有待觀察，而相關部門需要投入精力改變農村對新能源汽車的認知和推動其發展。

北京工商大學商學院副教授于上堯則認為“（新能源汽車下鄉）噱頭大于實際效果”，如果不能將優惠落到實處，實施起來并不容易。

毫無疑問，“新能源汽車下鄉”還面臨著諸多問題。但也正如黃河科技學院客座教授張翔所說，農村市場是新能源汽車的藍海，需要開拓。

另外，“新能源汽車下鄉”也是改善農民的福祉，給他們提供一個更清潔環保的交通工具。而激發農村的消費潛力和購買意愿，關鍵是要解除農民使用新能源汽車的后顧之憂，這就需要政府、行業和車企等合力而為了。

“新能源汽車下鄉”風又起

事實上，“新能源汽車下鄉”的號角最早是在2020年7月響起的。

據中汽協數據顯示，工信部、農業農村部、商務部和中國能源局聯合開展了汽車下鄉活動，3年來奔赴10省（市）開展18站啟動活動，發布6批累計近200款下鄉車型，帶動新能源下鄉車型累計銷售410多萬輛。

3年下鄉，碩果累累。

如今，“新能源汽車下鄉”再次成為熱點。甚至國家發展改革委聯合國家能源局制定的《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》正式頒布，鼓勵有條件的地方對農村戶籍居民在戶籍所在地縣域內購買新能源汽車，給予消費券等支持；鼓勵有條件的地方出臺農村地區公共充電基礎設施建設運營專項支持政策等。

“就是進一步推廣普及新能源汽車。”對于政策的解讀，張翔明確表示。在張翔看來，一、二線城市新能源汽車的增速已經開始放緩了，但是最近幾年農村市場的增速，高于行業的平均水平，可以繼續發掘。

農文旅產業振興研究院常務副院長、中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥則從能源的角度向極派Daily表示，我國力推新能源汽車發展主要理由在于，石油作為不可再生資源，一直處于較為緊張的狀態，新能源汽車的興起能在一定程度上緩解對石油的大量需求。

另外，袁帥也認為，汽車發達國家都在發展新能源汽車，中國不能落后，要借新能源這一波發展趨勢實現彎道超車，以實現汽車強國。

袁帥向極派Daily表示，近年來，相關部門陸續出臺了一系列扶持培育政策、鼓勵政策為新能源汽車產業未來的持續發展創造了條件，驅動我國新能源汽車和鋰電池產業持續向好發展，并通過扶優劣汰政策的實施，積極推動新能源產業鏈的健康發展，加速工藝技術的升級和安全性能的提升。

林重點顯然也對“汽車強國”路線是認可并支持的。林重點表示，新能源汽車行業現在就是我國的一個標簽，“縱觀所有領域，還是新能源汽車最‘頂’。”

圖/充電站 來源/林重點供圖

不過，林重點也認為，目前他并沒有看到明確政策傾向和讓利空間，所以市場還并不會產生大的連鎖反應，估計這陣風還得刮一段時間才會對市場產生變化。

據中國財富網報道，在奇瑞QQ冰淇淋和宏光MINIEV率先推出新能源下鄉政策后，比亞迪、零跑也在積極部署相關工作。

而在5月17日，廣汽集團與埃安聯合控股的廣汽新能源科技有限公司就與中國石油廣東銷售公司簽訂戰略合作協議，將全面發力新能源下鄉，采用慢充和快充相結合的方式，加快鄉鎮補電網絡布局。

是機會，亦困難重重

正如極派Daily接觸的多位專家所說，由于新能源汽車的特殊性，充電配套設施也成了“新能源汽車下鄉”亟待解決的難題。

林重點就表示，鄉村居民的用車場景更為多樣性，家用慢充很難完全滿足用戶需求，所以公共快充的普及也是不可或缺的一部分，而由于公共快充的投資門檻較高，并且鄉村充電市場不穩定因素太多，所以大部分投資者并不會考慮鄉村充電市場的布局。

鄧強和涂永康正是考慮到這一點，才堅定了發力慢充事業。

說起如何開始建充電站的生意，鄧強告訴極派Daily，他打車的時候突然發現所有的出租車和網約車都換成了新能源汽車，自己試駕了后也感覺很好開。另外，國家在實行“新能源汽車下鄉”政策，鄧強就覺得新能源汽車肯定是未來的趨勢，所以建充電站一定是有市場的。

2月籌備，鄧強在3月就開始建第一座充電站了。

如今已經有兩座充電站的鄧強發現每天的充電量幾乎固定，意識到本地的快充站已經飽和，就又發現了“慢充樁進小區”的商機。

圖/慢充樁 來源/鄧強供圖

“我們縣有上百個小區，我的設想是把全部小區都覆蓋了，慢充沒有什么技術含量，也不需要投資變壓器等。如果每個小區投入4-6把充電槍，成本就在3000元左右，100個小區也只需30萬元左右。和快充站相比，慢充樁投入就少了很多，但它同時產生的收益肯定會超過一個快充站。”

現在鄧強的工作就是和小區溝通，談合作和分成，“慢充樁進小區最重要的是，一定要讓物業出場地，自己出設備，而不是租用場地，專業的人做專業的事，這樣才是長久的合作模式。”

盡管鄧強的事業還比較順利，但他還是希望政府能對他們這些投資建站的人有一定的補貼，“我建站的回本預期的3-5年左右，那樣就可以早一些回本了。”

涂永康的“私樁共享”和“共享充電樁”生意就不那么順利了。

涂永康告訴極派Daily，他和幾位合伙人開始創業也緣于發現了新能源汽車行業發展較快，充電樁市場需求旺盛，而安裝了充電樁的人也想在空閑的時候賺一些零用錢。

圖/共享充電樁 來源/涂永康供圖

事實上，創業之初，涂永康還是很有成就感的，因為幾乎都是客戶上門找他，而他本身學的就是軟件開發，所以很簡單地開發了一個小程序，客戶只要買回設備，設置好價格，就可以讓其他人掃碼使用了，一臺設備一個月可以給“樁主”帶來四五百元的收益。

但“酒香還怕巷子深”，即便是可以穩定賺錢的項目，如何尋找本縣之外的目標客戶，成為了涂永康團隊的難題，“如果我們做一些廣告投放也許會好一些，但這對我們公司來說又不友好，畢竟我們總共投資才幾十萬元。”

所以，涂永康也覺得如果政府有一些專項資金的扶持，自己是有信心將目前的事業做大做強的。

“風”吹不過縣城？

顯然，涂永康并不想自己的事業被縣城束縛住，尤其是本縣城，而“新能源汽車下鄉”的終點肯定也不是縣城。

但目前的現實情況就是如此讓人失望。

一位老家在河北農村的汽車行業業內專家就告訴極派Daily，以整個河北地區為例，農村的新能源汽車普遍較少，幾乎沒有，包括縣城里本地人買新能源汽車的都很少。

“但是他們會通過一些渠道，看到新能源汽車自燃、充電設施不完善的案例等，就會認為整個新能源汽車還是一種不靠譜的選擇，也不會主動買。除非有一些優惠降價，或者他身邊就有充電站，倒也會嘗試。”

家離陜西省西安市藍田縣城只有不到5公里的一名燃油車主也向極派Daily證實，他們村還沒有人買新能源汽車，也沒有人建充電站。

北方的農村似乎成了“新能源汽車下鄉”的“荒地”。

如何改變農村對新能源汽車的認知和推動其發展？安光勇認為，首先，加大對新能源汽車的宣傳和教育力度，提高農村居民對新能源汽車的了解和認知；同時，要加強基礎設施建設，提供便捷的充電設施和服務，解決農村地區充電不方便的問題；此外，還需要推動價格下降，通過政策支持和市場競爭，使新能源汽車的價格更加親民。

而提升農村居民對于新能源汽車的認知，也是張翔和深圳心有道公司、新能源車改圈平臺創始人張遠等業內專家一致的看法。

張遠就告訴極派Daily，國家層面出政策，它就是一個指引方向，需要時間去做普及教育，包括各地相應的新能源汽車產業協會，去做一些調研、宣傳和活動，這樣才會帶動整個新能源汽車的下鄉。

在基礎設施建設方面，林重點認為，如果鄉村地區能有適度的電力扶持政策，比如放寬公用變壓器的申請條件、降低電力施工的成本和難度，就能很大程度上吸引投資者為鄉村充電市場做出貢獻，完善鄉村新能源汽車行業的配套。

圖/充電樁共享建設投放 來源/涂永康供圖

“建站最重要的是位置，但如果能把建站成本壓到最低，也會讓鄉村充電站這件事變成一個‘投資少、收入穩定’的小資創業好項目。”林重點如是說。

另外，在林重點看來，有的放矢的補貼政策才能保障新能源汽車在鄉村市場更好地推廣。例如，對有貨運需求的商戶居民提供新能源小貨車的憑執照定向補貼；對不會頻繁換車的普通用車家庭提供長期的免息貸款政策；對急需新能源汽車參與工作的必要用車居民提供盡可能低比例的首付優惠政策，使其能夠短期內迅速用車，并完成收益轉化。

也正如張遠所說，在政策的指引下，政府、新能源汽車行業協會、車企、私營企業等通力合作，“新能源汽車下鄉”才能行得平穩。

基于此，在張遠看來，“新能源汽車下鄉”在今年不會有太大的爆發，高峰期應該在明年。

參考資料：

《新能源汽車下鄉4年：誰在逆襲，誰在迷失？》，來源：深眸財經；《新能源下鄉成藍海市場 多家車企響應號召》，來源：中國財富網。

關鍵詞：