日本規模最大的出版社-日經BP社最近把比亞迪海豹拆了，還出了本書，折合人民幣 4.5 萬。內容非常詳細，比亞迪的 3.0 平臺、三電、CTB 電池組和車身結構一體化等等。買了書還能去拆車的地方參觀研究，這是本主要面向工程師的書。

日本人拆車研究的習慣由來已久，在2022年，日本汽車公司與日本民眾瞧不起中國車的行為截然相反，開始拆解中國汽車的研究，越拆越焦慮。去年 5 月，日本 NHK 電視臺拍攝了一期專題節目來介紹來自中國的神車，五菱宏光 MINI EV。這款車在2021年賣出 39.5 萬臺，但起售價還不到 3 萬元，讓日本人感覺到危機很大。

拆了宏光Mini EV后，發現了一個令他們震驚的問題：全車竟然沒有日本制造的零部件。主要零部件都是來自中國，最值錢的電池，是寧德時代的，馬達是寧波雙林的，電容器是湖南艾華的。極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），沒有日本制造的零部件。

(資料圖)

此外，更讓日本人震驚的是，他們將整個拆卸過程做了詳細的書面說明，最重要的是一塊13.9kWh的鋰電池，成本價格為0.9萬元，除此外還有電機、電控系統，空調、內飾以及車載軟件與售后服務，總共合計2.69萬元，算下來、這款車還剩下11900元利潤。

而日本人目前拆車比亞迪并且出書，對于日本這一舉動，很多人直觀就覺得日本的工匠精神以及認真的態度值得國內車企學習，但隱藏在日本人背后的，則是對日本汽車產業的焦慮。

日本人為何要拆完五菱宏光拆比亞迪？

日本人不拆特斯拉，不拆長城吉利，不拆蔚小理，為何偏偏要拆比亞迪呢？

事實上，這個問題我們可以先看日本人為何要拆五菱宏光。

日本人拆五菱宏光Mini EV，原因很簡單，因為日本道路狹窄以及日本停車空間資源有限等因素制約，微型車在日本一直以來是很暢銷的，按照日本的車輛分級，停車需要停車證明，但長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米的微型車就可以不用提供證明。也就是說，從日本的政策來看，是鼓勵消費者購買微型電車，這樣就能最大化的利用土地資源，避免停車位與道路資源的緊張。

這也是為何日本人會有針對性研究五菱宏光微型車，是因為看到了五菱宏光造出來的微型汽車，不僅在其他市場很暢銷，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINI EV在日本的售價還不到日本本土企業制造的微型車價的一半。相當有競爭力。

讓日本人感到憂慮的是五菱宏光這種中國廠商，制造廉價汽車的潛力與能力，它在微型電車的生產與制造成本控制與產品質量把控上有豐富的經驗，如果進軍日本本土，會給其本土廠商造成巨大壓力。

在在去年10月，就傳出五菱宏光MINI EV要進軍日本市場的消息，但從今年來看，五菱遲遲沒有動向。而從目前來看，比亞迪給日本車企的危機感更強烈。

我們知道，日本豐田章男隔山差五就會出來炮轟電動車，這源于豐田章男的危機感，2021年9月22日，在日本汽車制造商協會定期的CEO例會上，豐田章男直言：“到2030年，純電動汽車政策將導致日本失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產量，日本政府的‘綠色制造目標’是絕不是可持續的?！?/p>

雖然豐田一直都對純電動車抱有意見，但卻并沒有停止發展純電動車的步伐。畢竟，如果不跟進電動汽車的步伐，豐田章男的預測將有可能成為現實。而新任的豐田汽車公司社長佐藤恒治在業績大會上也表示，將大力加強純電動汽車業務，2026年前將推出10款新的純電動汽車車型，到2026年使其電動汽車的年銷量達到150萬輛。

但目前豐田距離這一目標還非常遙遠，數據顯示，豐田22-23財年營業收入達到37.15萬億日元，同比21-22的31.37萬億增長18.4%。2022年豐田汽車共銷售1048萬輛，其中純電動汽車僅有2.4萬輛。

因此，包括豐田在內的日本汽車巨頭要想做好電動汽車，現在必須要向行業內優秀的玩家學習，在目前，純電汽車領域，銷量最好的兩大巨頭，只有特斯拉與比亞迪。

在這本書籍序言中寫道，日經BP此前曾對全球熱門電動車如日產聆風、特斯拉Model 3、Model S和大眾ID.3等車型進行了拆解和詳細說明。此次對比亞迪海豹的拆解，向日本及全球對海豹感興趣的讀者展示了比亞迪最新的平臺配置。

日本人拆比亞迪的背后原因

之所以在這么多車企中挑中比亞迪來拆，原因很簡單，比亞迪的基因與日本車企非常接近。雖然日經BP此前也拆了特斯拉，但日本人也了解，特斯拉的風格與日本車企的基因相差甚遠，日本人要學特斯拉可能學不來。

特斯拉與比亞迪其實恰恰相反，前者的優勢基因在軟件，特斯拉是軟件定義汽車的集大成者，而比亞迪是硬件自給自足，三電技術恰恰就類似日本在燃油車時代的燃油發動機與變速箱技術。而比亞迪的一個特點是，硬件幾乎全產業鏈自給自足，是一家機械感很足的廠商。

而日本車企本身強在精密制造。日本在燃油車領域的優勢就是，從發動機、底盤到變速箱再到眾多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不開日本制造的“技術”。無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，也要依賴日本的零部件。

但現在比亞迪的核心優勢也是制造業基因，無論是比亞迪還是五菱宏光，車上基本沒有日本零部件。拆完特斯拉的車，研究完特斯拉的硬件，日本人發現軟件是特斯拉的核心能力，這種軟硬件融合能力，是日本人想學但學不來的。

比亞迪這種“硬漢”路子，是日本過去一直在走的路，即自己掌控造車的幾乎全部零部件，甚至還包括汽車內飾,座椅、靠背、門板以及發動機和排氣管,還有前后副車架、整車底盤懸架等，比亞迪基本能自給自足，因此，這種路子與日本的基因非常接近。也是日本車企學的來的。

雖然說，純電車企更傾向于強調智能化優勢，但比亞迪在電動化硬件層面的優勢要更強，這是日本車企一直在走的路。

因此，在日本人來看，特斯拉的崛起是日本人所無法阻擋的，而比亞迪的崛起，是日本人可以學習并反超的。

而之所以要重點研究比亞迪，還有一個重要原因在于，比亞迪的產品特點、定位與銷量來看，比亞迪與過去燃油車時代的豐田頗為類似，在日本人看來，它很可能就是新能源汽車領域的豐田。

尤其是從銷量增長勢頭來看，比亞迪在全球市場基本也是主打20萬級別市場，它要侵蝕的也是豐田的市場份額。這無疑讓日本人非常焦慮。

在中國市場，這種趨勢更加明顯。6月2日，廣汽豐田官方公布了5月銷量數據，實現了新車銷售77634輛，同比增長10.7%，而比亞迪5月銷量高達228087輛，也就是說廣汽豐田的整體銷量不及比亞迪的三分之一。

日本人在研究中國對手，國產車企不宜掉以輕心

日本車企的優勢一直是性價比與低成本策略，如今，這種優勢逐漸轉移到特斯拉與中國電動車企身上。

想要成為車企界的領頭羊，中國車企目前還會面臨很多困難，道阻且長。比亞迪在崛起的路上，肯定不會一帆風順，而是會遭遇很多挫折，尤其是海外市場，這是比亞迪需要努力的方向，而在海外市場，比亞迪的市場定位肯定會與豐田正面交鋒，這場仗怎么打，比亞迪需要提前布局了。

從前段時間長城向比亞迪發難，到日本人拆比亞迪的車出書，可以知道，比亞迪需要從產品到質量層面投入更多的心思，并且強化機械制造與三電技術等方面的核心壁壘。一方面，從國內到國外，這么多對手在盯著，比亞迪一旦存在重大的產品問題，會被對手無限放大，并打壓其品牌溢價與產品口碑。另一方面，像日本人這種拆車，本身就是一種學習的過程，在學習的過程中，它肯定也在思考如何找到你的短板與弱點，并對你的產品進行反制。

尤其是日本車企一向都有謙虛的學習姿態，而豐田將純電汽車的研發與產品技術升級下注在了中國，這樣不僅可以借助中國新能源汽車產業鏈的幫助，順帶還把中國生產的豐田純電動汽車出口到海外。

在過去燃油車時代，中國人拆了日本的發動機，對著說明書組裝都組裝不出來，這說明在燃油車時代，日本的技術壁壘是非常過硬的。

在如今的電動化時代，日本車企已經開始學習追趕中國車企，日本電動車處于落后身位，份額下降，沒有完善的產業鏈，成本不占優勢。但是日本在氫能源與固態電池方面可能存在一定的潛力以及后發制人的可能性。

日本人拆車，本質是日本車企在研究中國對手，對于這點，國產車企還不宜掉以輕心，如何把自己的技術壁壘做到日本人拆了車也造不出來，可能是包括比亞迪在內的國產新能源車企需要努力的方向。

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