6月20日，隨著主線隧道最后一段頂板混凝土完成澆筑，國家重大工程深中通道的東人工島主體結構施工全面完成，標志著國內首個高速公路水下互通立交主體正式成形。

深中通道東人工島正澆筑主線隧道最后一段頂板混凝土。趙永才?攝

深中通道是世界級“橋、島、隧、水下互通”跨海集群工程，粵港澳大灣區“A”字型交通主骨架最關鍵一橫。

東人工島是該項目深圳端門戶工程。作為國內首個高速公路水下互通立交，東人工島采用了“一體兩翼”的布局，與海底沉管隧道相連接，并實現項目與廣深沿江高速等路網的高效順暢銜接。

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海水里“鋪被” 創新筑島填砂工藝

東人工島位于深圳寶安國際機場南側，緊鄰福永機場碼頭，東連在建的廣深沿江高速，西接項目海底隧道。全島陸域面積34.38萬平方米，相當于48個國際標準足球場，島上設隧道工程、救援碼頭等設施，其中，隧道工程包括長480米的堰筑段隧道、長855米的島上主線隧道，以及實現交通轉換的4條匝道隧道。

深中通道管理中心島隧工程部部長張長亮告訴記者，工程規模體量大、交叉作業多、環保要求高，而且建設過程中不能影響寶安國際機場、廣深沿江高速等既有項目的運營。

深中通道東人工島為國內首個高速公路水下互通立交。李一 攝

東人工島及堰筑段隧道處于廣深沿江高速下方，在其40跨橋墩承臺海域范圍內填海筑島，需填筑超過300萬立方米的海砂。

“筑島施工，要求沿江高速橋墩產生的位移和沉降不得超過5毫米，可以說控制指標要求極為嚴格。”張長亮介紹，在既有橋梁橋墩兩側進行對稱分層填筑，必須做到受力均勻，否則很容易造成偏載，從而導致橋墩位移。

為此，建設團隊除了在島體影響范圍內的橋墩承臺四周打設鋼板樁或進行鋼管樁保護，還通過多方監測實時掌握數據并研判發展趨勢，及時采取應對措施。

“為解決吹填海沙時產生的短時應力集中問題，我們創造性地采用‘砂被’方法進行填砂作業，也就是將海砂裝在一個個特制的袋子里，做成一床床的‘砂被’，然后一層一層均勻地攤鋪在橋墩四周，從而有效解決了問題。”張長亮說。

多道防線發力 共保巨大基坑安全

筑島完成后，島上主線隧道施工在下穿廣深沿江高速橋下時，需開挖深約18米的巨大基坑，且最近處離既有橋梁承臺僅1.17米。

“建設團隊采用‘抽條+裙邊’的高壓旋噴樁進行土體加固，在基坑兩側實施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，邊往下開挖邊采取伺服數控系統進行支撐。”中鐵隧道局深中通道項目S03合同段常務副經理劉坤介紹，這套系統融合數控液壓技術、自動化監測技術等，能實時監控數據，可自動對不同支撐點施加不同的軸力。通過創新多項工藝工法，項目確保了基坑施工安全高效。

圖為東人工島正進行主線隧道施工。李一?攝

此外，為解決海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水的共性難題，深中通道東人工島及堰筑段隧道采用鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防線。

深中通道管理中心副總工程師陳越說：“東人工島及堰筑段隧道的基坑絕大部分處在海平面以下15米至20米，滲水壓力大，通過這些措施，開工以來，我們沒有發生過一處滲水。”

目前，深中通道土建工程收官戰進入最后階段。東人工島將全面轉入島上房建、機電、管溝、綠化等工程建設，西人工島正進行島上房建及附屬工程施工，海底隧道、橋梁工程均已合龍，項目正向2024年建成通車的目標全面沖刺。

未來，經深中通道東人工島，可東往惠州、深圳，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往香港方向，這里將成為粵港澳大灣區的核心交通樞紐，推動大灣區主要城市間一小時生活圈的形成。

(圖片由廣東交通集團提供)

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