（圖源：視覺中國）

近年來，我國航空制造行業發展迅速，帶動產業鏈上各環節產業規模不斷擴大，航空機載設備的制造即是其中重要一環。但從市場份額來看，軍用航空機載設備制造業務以國有大型軍工集團為主，民用機載設備則主要被國外OEM廠商占據，民營廠商只能分食剩余份額，6月29日即將上會的西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡稱“鷹之航”）即是民營廠商中的一家。

鷹之航主營航空機載設備的維修及制造，雖在航空機載設備市場中分得一杯羹，但其制造和維修業務的市場份額偏低，2022年市占率僅有0.12%和1%。

(資料圖片)

鈦媒體APP注意到，體量偏小、業績增長乏力的鷹之航，已經是二度沖擊IPO，其背離行業趨勢業績突然大爆發、應收賬款高企、實控人兄弟獲股權激勵等問題值得關注。

與同行趨勢背離，去年業績大增

鷹之航成立于2010年，2016年8月9日掛牌新三板，2017年底就終止掛牌，轉而謀求A股IPO。

其實，早在2020月9月，公司就曾向深交所提交IPO申請，次年2月被交易所抽中現場檢查，幾天后公司即主動撤回申請材料。一年后的2022年3月，鷹之航再次申報，到此次上會，已經排隊一年余。

由于成為公眾公司的時間較長，所以投資者得以從更長周期來觀察鷹之航。但就其業績而言，并不太好看，自2018年營收躍上2億元臺階后，就有些增長乏力；歸母凈利潤更是劇烈波動，幾乎都是大增大減的狀態。

2018年-2021年，公司營收分別為2.19億元、2.02億元、2.05億元、2.23億元，同比增長33.15%、-7.55%、1.32%、9.04%；歸母凈利潤7911.41萬元、4251.61萬元、6985.65萬元、5867.65萬元，同比增長123.45%、-46.26%、64.31%、-16%。

（鷹之航2018年以來的業績變動情況，來源：wind）

值得注意的是，2022年末，深交所發布創業板新規，制定了明確的財務量化指標，其中包含“近三年營業收入復合增長率不低于20%”的要求。若最近一年營收金額達到3億元的企業，則不適用該營收復合增長率要求。

這意味著，營收常年在2億元徘徊且2019年-2021年復合增長率不足20%的鷹之航，2022年的業績成為能否繼續IPO的關鍵。

好在，2022年公司業績突然爆發，讓鷹之航能夠以創業板定位指標二繼續IPO。2022年，公司實現營收3.08億元，同比增長38.07%，增長率創下近六年來最高水平；歸母凈利潤8470.58萬元，同比增長44.36%。

（鷹之航2022年業績爆發后令年復合增長率達到20%指標，來源：招股書）

但鈦媒體APP注意到，鷹之航去年業績的突然爆發卻與行業趨勢背離。2022年，公司同行中僅有航新科技（300424.SZ）營收、凈利潤均增長，且其歸母凈利潤同比僅增長5.88%，而安達維爾（300719.SZ）、愛樂達（300696.SZ）、北摩高科（002985.SZ）、新興裝備（002933.SZ）、超卓航科（688237.SH）、海特高新（002023.SZ）的業績均出現下滑，新興裝備、安達維爾甚至出現虧損。

實際上，鷹之航2022年業績爆發主要是在第四季度，這也導致公司呈現異常的季節性波動。

一般而言，航空機載設備維修業務并無明顯季節性特征，只要其客戶相對較為穩定，收入就相對穩定；而航空機載設備受軍方戰略部署、軍事需要及內部計劃的影響，一般上半年進行項目預算審批，下半年組織實施采購，同時軍方客戶在年末會對當年采購預算的執行情況進行考核，從而導致產品在下半年尤其是第四季度集中交付驗收，因此機載設備制造業務收入具備一定季節性特征。總體而言，就鷹之航2020年、2021年披露的各季度收入來看，其季節性并不太明顯。

但2022年，公司第四季度機載設備維修業務貢獻收入6247.89萬元，占比43.66%；機載設備制造業務貢獻收入1.05億元，占比高達66.54%。有鑒于公司此前在接受現場檢查時被查出存在跨期確認收入的問題，公司去年四季度的收入異常高增也再次遭到交易所的“盤問”。

（鷹之上主業各季節收入構成情況，來源：招股書）

應收賬款高企，曾因海航系終止IPO

鷹之航業績增長異于同行，但在客戶集中、應收賬款高企等問題上卻與同行不分伯仲，甚至還高于同行。

2020年-2022年，公司對前五大客戶的銷售金額分別為1.44億元、1.59億元和1.77億元，占各期營業收入的比例合計分別為70.27%、71.23%和57.56%。

且作為軍工企業，公司未能逃脫應收賬款高企的命運。報告期內，公司應收賬款賬面價值分別為1.96億元、1.32億元和2.36億元，占總資產的比例分別為38.22%、22.45%和32.58%；應收賬款余額2.13億元、1.54億元、2.71億元，占各期營收的比例為103.90%、68.99%、87.75%。

當客戶集中遇上應收高企，一旦大客戶有點風吹草動，壞賬風險就高懸。公司大客戶海航系破產重整就曾導致鷹之航第一次申報IPO折戟途中。

回溯來看，鷹之航與海航控股及其下屬公司、海航集團形成的“海航系”自2007年就開始有合作，且近些年來，一直是公司大客戶。2019年-2022年，鷹之航對海航系單位的收入分別6179.12萬元、9828.45萬元、8571.18萬元、5482.90萬元，占各期營業收入的比例分別為30.56%、47.99%、38.38%、17.78%。而2019年-2022年末，公司對海航系單位應收賬款余額分別為1.25億元、1.43億元、6405.79萬元和6133.94萬元。

可以對比的是，2020年-2022年末，鷹之航對其他主要客戶（銷售占比超過5%的客戶以及2022年制造業務主要新增客戶）應收賬款余額分別僅1625.73萬元、2785.42萬元和10059.51萬元。

2020年末公司應收賬款激增，且超過了當年營收，就是因為海航系單位付款審核周期較長，同時由于海航相關單位出現短期資金流動性問題，回款有所延遲。2021年末，隨著海航破產重整順利推進，海航系單位回款情況好轉，公司應收賬款余額及占當期營收的比例才有所下降。

但海航系事件對鷹之航的影響是顯而易見的，公司為收回海航系欠款，對2021年2月10日前航材送修業務形成的欠款給予3%的優惠折扣；2021年5月，公司還因海航控股及其子公司破產重整、大額應收賬款能否如期收回存在重大不確定性主動撤回了IPO申請。

實控人兄弟獲股權激勵

雖然鷹之航近些年業績增長有限，但其早在2015年就開始股權激勵。鈦媒體APP注意到，公司不僅激勵員工，順帶著還將實控人親屬進行了“激勵”。

招股書顯示，鷹之航股東中包括了四個員工持股平臺浩航中鷹、昆明眾航、航電三零及群利壹伍，目前分別持股8.51%、4.70%、1.43%和0.46%。其中，浩航中鷹、昆明眾航成立于2015年，航電三零、群利壹伍成立于2017年。

鈦媒體APP梳理發現，2015年11月，原公司控股股東深圳鷹之航將其持有的14.4%的股權以720萬元的價格轉讓給昆明眾航；2018年7月，鷹之航通過增發股份1532.78萬股收購三零一五全體股東童育庭、航電三零、劉秋平、群利壹伍、李明文持有的三零一五100%股權，航電三零、群利壹伍分別獲得持股；2019年5月，公司新增400萬元注冊資本，全部由浩航中鷹以1120萬元認購，由此四個員工持股平臺成為公司股東。

且浩航中鷹增資價格僅為2.80元/股，增資價格低于同期(2019年5月)外部投資者股權轉讓價格，涉及股份支付880萬元。

公司在招股書中明確提到：“股份支付系公司為激勵部分關鍵崗位員工，穩定核心管理團隊，提升公司核心競爭力，引入員工持股而形成的。”

但實際上，根據鷹之航掛牌新三板時的《公開轉讓說明書》，公司員工持股平臺的出資人并非全部為公司員工、高管，實際還有公司高管的親屬。

（來源：鷹之航公開轉讓說明書）

具體而言，彼時，薛進的兄弟薛建東通過昆明眾航間接持有鷹之航80.50萬股，通過浩航中鷹間接持有鷹之航12萬股；孟祺的配偶張槐通過昆明眾航間接持有鷹之航95萬股。

后股權幾經變更，員工持股平臺持股情況稍有變化，但依然有非員工持股情況。根據招股書披露，薛建東目前為昆明眾航和浩航中鷹的有限合伙人，出資額分別為83萬元、12萬元，出資比例11.53%、0.92%；而公司副董事長陳樹清兒媳張旭也為昆明眾航有限合伙人，出資額75萬元，出資比例10.42%。這意味著，薛建東作為實控人的親屬，低價獲得了公司股權激勵。

相關的問題，鈦媒體APP整理并發至公司擬進一步求證，但截至發稿仍未獲回復。（本文首發于鈦媒體APP，作者 ｜ 蘇啟桃）

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