一向被置于技術鄙視鏈底部的增程式汽車，似乎到了翻身的時候。2022年，中國新能源汽車銷量達到了688.7萬輛，其中純電動車總銷量約為536.5萬輛，插電式混合動力電動汽車（包含增程式）銷量約為151.8萬輛。從銷量和技術來看，似乎純電動汽車更具前景。但步入2023年后，眾多車企又紛紛將插混、增程式作為業務重點，推出了新車型。

不過，卡住插混、增程車脖子的困難還不少，比如充電問題。在全國一些地方，由于插混、增程電池小、充電慢，不但占了純電車的位置，引發車主之間的糾紛，也被按度收費的充電樁運營商認為，影響了他們的賺錢效率，紛紛使出各種“絆子”。如果充電不便利，即便車企積極，但在消費者眼里，增程車恐怕開起來也不香。

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01驀然回首，理想笑得最開心

6月末，理想汽車CEO李想轉發了一則微博，稱“主要通過看哪些品牌的獵頭在接觸我們對應的團隊，我們就知道誰在真的做增程了。”

李想發這條微博的背景在于進入2023年，準備搞增程的新老品牌數量被輿論稱之為“超乎想象”。

而李想之所以顯得底氣十足、姿態頗高的原因，還是在于其杠杠的業績。

6月，理想銷量達3.25萬輛，蟬聯汽車新勢力品牌月銷量冠軍。銷量榜的二、三名分別是零跑的1.3萬輛和哪吒的1.2萬輛。而蔚來（1.07萬輛）和小鵬（8620輛）加起來都沒有理想賣得多，僅1.93萬輛。

曾經的蔚小理中，理想一度不被看好，但卻憑著理想ONE這款增程式電動車型走出十分可觀的銷售成績。

目前，理想的美股市值已經高達445億美元（合3469億港元）左右，遠遠甩開做純電的蔚來（截至上周五，市值為1939億港元）和小鵬（1470億港元）一大截。

市場擺在這，眼見理想起高樓，其他車企也紛紛轉頭押寶增程式新能源車。

去年年底，哪吒推出增程版的哪吒S車型。在當時官方公布的訂單中，就有62%的用戶選擇了增程版車型。

零跑則是于今年3月，推出增程版零跑C11車型。6月份，零跑銷量達到1.3萬輛，創歷史新高。其中，零跑C11車系交付超8900輛，增程式車型功不可沒。

這么一看，6月造車新勢力月銷量前3的車企，沒有一家是憑借純電車型上位的，功臣當屬增程式汽車。

圖 | 增程式電動車原理

除了新勢力發力增程式汽車外，作為互聯網造車的兩大巨頭之一，華為本就一直是增程式的堅定擁躉者。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表過態——現在買燃油車不如買增程車。

而另一個互聯網造車代表—小米，更是被市場輿論“影射”，要從理想挖人的正是它。市場有傳小米的首款汽車預計將采用增程式混動系統。

不僅造車新勢力喜歡增程式，就連新能源強者比亞迪新推出的百萬級豪華SUV車型仰望U8，也是搭載的增程式電動技術。

傳統車企也如此。6月25日，長安深藍S7上市，推出了純電、增程式、氫電三個版本。5天后的深藍品牌發布會上，長安汽車副總裁王孝飛喊出了“深藍汽車致力于打造行業第一增程技術，成為行業第一增程品牌”的口號。

王孝飛儼然沒有把理想放在眼里，畢竟在卷生卷死的新能源車賽道里，只有增程式還算是一片藍海，而這也是其他車企紛紛入局的重要原因。

02想做增程，先問問充電樁準不準

雖然車企發力增程，但擺在前方的困難還不少。最大一個問題就是充電樁占位問題。

此前，插混（包括增程）車主與純電車主常常就因為充電占位的問題大動干戈，如今這種搶位問題，有聲音擔心，恐怕會隨著轉頭做增程式車企的增多，而變得更加緊張。

近期，一則關于“蔚來考慮部分充電樁禁止插混車型使用”的消息，就引發了極大爭議。

一名廣州的蔚來車主在新疆自駕游時，發現蔚來充電站僅有的兩個充電樁被兩臺插混車型占用。本來周圍充電設施就少，還被能燒油的插混車占用，蔚來車主憋了一肚子氣。

蔚來副總裁沈斐就此表態：如果技術上可行，會馬上采取措施，優先保障純電車輛。

對于此次充電樁之爭，一如既往地出現了兩類聲音。

一類支持，認為能燒油的插混車不應該和純電車搶充電槍，更何況還是蔚來的充電槍；

一類反對，認為插混車也是向清潔能源轉型的重要一環，在充電問題上不應該一刀切。

其實這已經不是沈斐第一次就此發表意見。去年10月時，沈斐的意見還有保留，認為直接禁止增程有點過了，更傾向于改成電費加服務費的計算方式，用市場行為來調節。

經過這一段時間，沈斐似乎變得“激進”了一點。

事實上， 插混車應不應該占用充電樁，并不只是車主之間的糾葛，也是充電樁運營商與車企之間的博弈。

最近，深圳市多家充電站運營商開始明確限制油電混動及增程車充電。

深圳湘升集團（1996年成立）旗下幾家充電站，就發布了場站公告，寫明“不支持油電混動車及增程車充電”。

圖 | 被限制充電的增程電動車

充電樁頭號品牌“特來電”（2014年成立于青島）也在其位于深圳沙灣車站的充電站，立下告知牌“只供純電車輛進場充電”。

乍一看是車型歧視，但從做生意的角度來看，其實不難理解——充電站給混動車充電是一樁不劃算的買賣。

眾所周知，目前除了專用超充，包括國網在內的第三方充電站都是按實際電耗來收費的。

相對于純電車型來說，混動車型（包括增程式）的電池和充電功率都較小。

小電池意味著充電量度數少，對于按電耗收費的運營商來說，賣不了多少電。

充電功率低意味著充電慢，充滿電的時間就長，就會擠占其他車的充電時間，運營商依舊賣不了多少電。

舉個例子，在快充支持下，增程車和純電車同樣充電半小時，純電車能充50度電，而增程車可能才充了20度。充電站運營商顯然會更歡迎純電車來充電。

位于北京的北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔曾表示，除了特來電、星星充電（2015年成立于上海）等頭部企業依靠別的業務輸血，大部分充電樁運營商都處于虧損狀態。

據市場行情，在一線城市，運營商用電價格平均一度電為2元左右，而車主在家充電，一度電為0.3元左右。相比較而言，運營商電價成本不低，但背后成本開支不少。比如運營商需要給停車場支付額外的停車費用，這是筆不小的開支，因此運營商普遍在持續虧損。

面對營收上的困境，運營商也有自己的解決方式。一是上述提到的，直接禁止混動車型進場充電；二是，針對車型或是充電度數提高收費標準。

第一種最簡單粗暴，第二種估計純電車主們滿意了，混動車主不會滿意。

03技術倒退是為何

市場上一直有一個充滿爭議性的認知，即：增程技術是相對落后的。

但時下，不管是消費者、還是車企，已經過了為它是不是落后的技術而糾結的階段。這表明一點：我國的新能源汽車消費意識已經比以前更加成熟。

從消費者端來說，車型的續航、空間、外觀、內飾等是購車的主要考慮。

從增程式汽車的發動原理來看，它是通過發動機發電，驅動電動機來實現車輛行駛。因為可以用發動機發電，將電儲存到動力電池組中，所以不需要依賴充電樁，同時增加了續航里程。

通過燃油和電力的雙重供能，增程式電動車的續航里程往往可達到NEDC（New European Driving Cycle，是歐洲的續航測試標準，主要有歐洲、中國、澳大利亞使用）800公里甚至更高，有些車型甚至達到NEDC 1000公里。這極大地緩解了消費者的里程焦慮。

圖 | 增程電動車的原理

除了有增程式的技術路線紅利，一些車企還不斷進行配置優化，增加產品賣點。

比如，理想除了主打的續航里程外，更重要的是它還有“冰箱、沙發、大彩電”。

有自詡懂車的人會說“理想除了冰箱沙發大彩電，沒有真正的技術”，但理想車主會說“三、四十萬的車連冰箱沙發大彩電都沒有，買它作甚”。

理想之所以能俘獲部分車主的芳心，主要是因為，理想本身就有著精準的定位人群，它將自己的車型定義為奶爸車，言下之意，面向的群體更多是家庭用戶，且是高凈值家庭用戶。

炎熱的夏天里能在車里喝到冰可樂，接送孩子時大屏幕能播放動畫片，通風、按摩座椅能讓每一個人坐得更舒服。這就是有家庭的消費者想要的最優選車型。

與現在才入局增程的車企們不同，理想做增程純粹是因為創業起家時，技術、資金和時間不夠，只能先用增程技術做過渡，在用戶需求上下功夫。

但這并不意味著理想就放棄了對于純電的追求。4月18日，理想就在上海車展發布了純電解決方案。6月17日，理想透露首款純電車型——理想MEGA將于今年年底發布。

與之相對，其他車企大多已掌握了純電技術，卻在此時轉頭去做增程式。

我們認為，如今的中國新能源汽車市場越來越卷，入局的企業越來越多，淘汰賽開場。越是如此時刻，車企更應該需要技術（產品）護城河，把增程式作為單一的自救工具，顯然也不對。

從目前市場上看，有一些車企已經在技術和用戶心智上卷出了新花樣。

比如吉利為了精準打擊中年人，就研發出了“車載釣魚系統”，這并不只是簡單地帶一把魚竿，而是一個釣魚總成裝置。

其工作原理可以歸納為：通過控制器迅速找到周邊魚點，通過控制器精準確定釣具組與魚點之間的距離，通過控制器確定是否有魚咬鉤，并產生感應信號，確定魚的類型，根據控制器所述拉力信號，確定魚的重量。

簡而言之就是，以后你的車可以幫你釣魚。

“專利之王”比亞迪也不甘落后，研發出了“靜脈識別裝置”，功能簡單來說就是采集用戶手背的靜脈信息，在確定手背靜脈特征合法后、觸發車門控制指令。

奇瑞更是出人意料，研發了“彈射座椅”，發生車禍時可以將人彈射到空中，讓用戶開著車也能體驗到開戰斗機的感覺。

還有福特的“站立駕駛系統”，在汽車的前擋風玻璃上方安裝一個電容式觸控裝置，從而讓用戶操控車輛。系統也會利用傳感器來監測駕駛位情況，判斷是否需要激活這個“站立模式”。

不過，對于這些創新技術，有聲音認為，雖然技術研發精神值得鼓勵，但這些系統應該放在選配里會比較好。

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