自從6月20日提了蔚來全新ES6，廣東廣州的娜娜愛上了夜晚開車。因為在她看來，開啟NOP（自動駕駛輔助系統）模式后，整個城市的夜色都是她的，她可以盡情欣賞，甚至可以用手機記錄。

娜娜告訴極派Daily，她買車時獲贈了2年NOP+免費使用權，每次行駛在高速、高架和城市快速路上，她都會第一時間開啟NOP模式，“我已經用它駕駛了將近500公里，真的很舒服，也很安全。”

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不過對于“兩年后會不會付費訂閱NOP+”的問題，娜娜則表示，“先體驗兩年再說，沒準就換車了。”

圖/欣賞車外美景 來源/娜娜供圖

同樣作為高級輔助駕駛“體驗黨”的還有陜西西安的小藝。2022年7月，小藝成為特斯拉Model Y車主，并獲贈了3個月的EAP（增強版輔助駕駛）免費使用權。他對特斯拉的自動輔助駕駛功能評價頗高，認為在平穩通過彎道方面，特斯拉一定排在前列。盡管如此，他也沒有花3.2萬元選裝EAP的想法。

在小藝看來，價格貴是一方面，另外，基礎版自動輔助駕駛在環線和高速上夠用了，而城市復雜路況下，自己操作更放心。

顯然，一邊說著高級輔助駕駛“真香”，一邊捂緊錢包，成了大多數消費者的“統一動作”。這也好理解，畢竟消費者目前的最大訴求是“緩解駕駛疲勞”。

據國內知名科技產業智庫甲子光年發布的《2023年智能駕駛行業研究報告》數據顯示，有這樣需求的消費者占到了統計人群的82.01%。當然，也有50.62%的消費者認為，高級輔助駕駛可以解放雙手，增加他們可利用的時間。

IPG中國首席經濟學家柏文喜就對極派Daily表示，高級輔助駕駛是在自動駕駛技術發展過程中的一個階段，通過在汽車中引入一些自動駕駛的特性和功能，幫助用戶更輕松地駕駛。所以，在決定消費者購買汽車的諸多因素中，智能化被排在前面。

探維科技的相關專家站在專業的角度表示，高級輔助駕駛是附著于產品的技術，它的目的在于改善產品體驗，增進消費者滿意度。“從產品和商業行為看，高級輔助駕駛就是幫助車企更好地賣車，幫助消費者更好地用車。”

所以，武漢理工大學汽車學院副教授、云課堂新能源汽車（武漢）有限責任公司總經理楊勝兵就認為，高級輔助駕駛在2023年或2024年要落地到老百姓看得見，并愿意為之買單的地方，比如城市NOA（自動輔助導航駕駛）或者通勤場景。“（高級輔助駕駛）技術在穩定發展，但也面臨成本高、推廣難問題。不落地不行，沒人買單更不行。”

如此看來，高級輔助駕駛還有很長的路要走。

車企攻占“智能化”高地

對于眾多“卷”在智能化下半場的新能源車企來說，高級輔助駕駛就是它們“秀肌肉”的賽場。

正因此，消費者經常會被“灌輸”如特斯拉NOA、理想NOA、蔚來NOP+、小鵬NGP（高速自主導航駕駛），問界和阿維塔城區NCA（智駕領航輔助）等概念，以致于他們在高級智能駕駛的技術里“暈頭轉向”。

柏文喜表示，目前市場上不同命名的導航輔助系統在定位精度、路線規劃算法、語音提示功能、信息推送策略等方面，技術水平和設計理念不同，會造成用戶體驗的一些差異。而作為智能駕駛系統，它們比拼的一個重要場景就是城市NOA，這也會給車企帶來更多的安全和難度挑戰。

毫末智行CEO顧維灝曾表示，2023年是智能駕駛產品進入快速增長的全線爆發期。城市導航輔助駕駛產品在2023年將圍繞量產上車發力，主要車企會進入到真實用戶覆蓋和多城市落地的比拼。

上述探維科技的專家認為，一方面，這與“特斯拉FSD（完全自動駕駛）即將入華，而上海將作為第一個試點城市開放”的傳言有關；另一方面，站在車企的角度去看，智能化是輿論、品牌、價值制高點，每一個車企都要搶占。

而業界公認的在智能化方面比較突出的小鵬汽車明顯嘗到了甜頭，不僅狠狠地收割了一波網絡流量，股價更是一度漲超30%。

日前，“大眾7億美元入股小鵬”“小鵬教大眾造車”的消息充斥著互聯網。而據界面新聞報道，選中小鵬汽車作為合作伙伴，大眾汽車看重的正是其在智能化上的技術儲備。

誠然，從成立之初，“智能化”就是小鵬的標簽。近期，小鵬宣布其城市NGP開放北京五環內城區環線及城市快速路，也將城市NGP的開放城市增加為5個。緊接著，蔚來的NOP+也在同樣的范圍內開放。

圖/蔚來全新ES6 來源/娜娜供圖

不止于此，理想、問界、阿維塔和魏牌等品牌都已上線了城市領航輔助，且覆蓋城市均在逐漸增加。當然，早在2019年，特斯拉就率先在國內推出了NOA功能，并且采用了純視覺的“省錢”方案。而國內車企多采用價格昂貴的激光雷達、毫米波雷達等傳感器來實現環境感知。

對于不同的技術路線，毫末智行技術副總裁艾銳向極派Daily表示，多傳感器融合與純視覺路線之間，沒有技術上先進落后的區分，但僅通過純視覺來實現完全自動駕駛技術，挑戰會比較大一些，而使用多模態傳感器，特別是激光雷達會容易實現深度信息的感知。

在業內看來，正是有了特斯拉的“鯰魚效應”，未來，智能駕駛領域的競爭只會越來越“卷”。

叫好聲不少，付費的不多

事實上，車企、智能駕駛供應商和零部件公司的合力下，我國的智能駕駛技術在“卷”中迭代，而消費者無疑是最終受益者。

北京的小花因為顏值選購了阿維塔11，但她目前最想和朋友分享的卻是阿維塔的智能駕駛輔助功能。小花告訴極派Daily，在試駕的過程中，銷售特意介紹并演示了此功能，甚至表示“阿維塔的輔助駕駛技術不輸特斯拉”。

作為“老司機”的小花并沒有特別在意，心里想著“反正不會用到”。但嘗試著在環路上用過幾次之后，小花直呼“真香”，彎道超車、并線等操作非常平穩，一點不輸“老司機”。目前，在環路開啟輔助駕駛后，小花可以一手扶方向盤，一手從容喝水，甚至可以扭頭和后排的女兒交流，照顧她。

至于阿維塔ADS高階功能包640元/月、6400元/年，甚至是1.8萬元“一次性購買”的三種訂閱模式，小花表示可訂閱幾個月“嘗鮮”，但她同時告訴極派Daily，“我的家人肯定是不支持的，目前隨車贈送的智能領航系統就挺不錯了。”

而廣西南寧的大韋早在2019年就嘗到了輔助駕駛的甜頭。為了追趕科技潮流，大韋花了40多萬元買入一輛Model 3長續航后續版車型，盡管只有基礎版自動輔助駕駛功能，這也讓他在跑長途上，輕松了很多。

大韋一個人開過幾次2000公里的長途，但他并不會覺得累。大韋表示，特斯拉的基礎版自動輔助駕駛有自適應巡航和車道保持等功能，在高速開啟后，自己只需要扶著方向盤，就可以目視前方“聽”電影，甚至在路況好的情況下，看一眼也不會很緊張。

和大多數從燃油車轉到電動汽車的用戶一樣，這同樣也是大韋之前不敢想象的。

盡管對各自品牌的輔助駕駛功能贊不絕口，小花和大韋還是滿足于車輛自帶的輔助駕駛功能，至于花錢訂閱更高一級的輔助駕駛，目前他們并不會買單。

而上海的飛凡車主小北則是極派Daily接觸到的為數不多的智駕“人民幣玩家”。

由于近期飛凡升級了智駕系統，小北在高架、高速上可以跟著導航自動變道和超車，這個變化讓他感覺“有點意思”。在糾結了幾天后，小北花了2萬元選裝了高階智駕版。小北告訴極派Daily，飛凡的基礎版只有ACC自適應巡航和道路居中等，而且是不能升級的，因為飛凡的系統升級和硬件相關。

“以后的自動泊車，OTA系統升級，甚至記憶停車，都是靠硬件支持的。”對智駕感興趣的小北似乎是“被迫買單”了。

圖/特斯拉Model X 來源/極派Daily拍攝

事實上，業界公認的在自動輔助駕駛方面技術領先的特斯拉，其裝機率也在逐年下降。極派Daily曾在《“價格屠夫”特斯拉“屠”了自己？》一文中提到，根據中信證券的報告顯示，特斯拉FSD（完全自動駕駛）的全球滲透率在2019年第三季度達到最高峰后，在2022年第三季度的數據已經回落到2016年的水平。

黃河科技學院客座教授就表示，電動汽車的剎車及自動輔助駕駛中遇到問題，大部分都是軟件的“鍋”。所以，安全性也是消費者選擇FSD等輔助駕駛軟件與否的關鍵因素之一。

高級輔助駕駛迎來最好的時代？

而按照柏文喜等業內專家的看法，包括特斯拉在內，目前主流的導航輔助系統在技術上仍面臨一些挑戰。柏文喜舉例稱，比如提高定位精度、適應動態路況變化、實時更新地圖數據等，“而在倫理上，導航輔助系統涉及到人工智能決策，需要權衡生命和財產的安全、隱私保護等因素，這是一個復雜的問題。”

一位不愿具名的汽車分析師也向極派Daily表示，導航輔助系統在感知、決策和控制等方面的技術仍有待改進，例如在復雜交通環境下的準確感知和決策能力，以及與其他車輛和基礎設施的協同能力等。

盡管一些車企在宣傳上似乎自己的智能駕駛技術已“天衣無縫”了，然而，真實情況則是狀況百出。

某車企宣稱其SUV車型可識別高速靜止車輛和路障，隨后就有網友在社交平臺上曬出其高速NOA失靈，未對右前方緩緩變道的車輛采取任何預警和主動剎停的動作，而在自己接管踩下剎車時，已躲閃不過，造成追尾。

或許正是有這些問題充斥著互聯網，小花家人才不支持她升級為高階輔助駕駛。

圖/阿維塔11 來源/小花供圖

對此問題，顧維灝一方面認為“打鐵還需自身硬”，智駕領域的生產制造商一定要通過自身產品能力的提升來召喚用戶；另一方面，用戶的行為會決定智駕能力的高低，每個人駕駛的過程中，可能都會遇到一些自己不滿意的地方，來進行接管或者切換，而這些接管其實就是產品技術進步的最大的動力。

從這個層面上講，小鵬汽車從2022年5月之后，免除了對其輔助駕駛系統最高達36000元的收費，改為全系車型標配，打開了“格局”。

事實上，除了小鵬，理想、嵐圖和智己等車型，也是以標配的形式推廣著自己的輔助駕駛系統。

正如探維科技的專家表示，比起特斯拉用軟件賺錢，國內車企如果用高級輔助駕駛更好地賣車，幫助消費者更好地用車，也是成功的商業模式。

“但如果想實現去掉人類司機的完全無人駕駛或者在極端場景下也要實現安全的無人駕駛，可能使用多模態傳感器保證感知冗余仍然是必選項。”艾銳補充說道。

楊勝兵也表示，在新能源車企、零部件商和智駕供應商的合力下，高級輔助駕駛技術在發展，但更好地促進它落地，除了多家車企目前通過“去高精地圖”降低開發成本外，提升它的安全性始終是繞不開的。

“這里的安全不僅包括網絡安全、信息安全和功能安全外，責任的劃分也是重點需要解決的問題。”

就有業內人士指出，智能駕駛行業的發展路徑為“螺旋式上升、波浪式前進”。隨著我國城市NOA不斷傳來落地的佳音，政策法規逐步完善，智能駕駛正在加速突破。

工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興在第十屆國際智能網聯汽車技術年會上就表示，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，新能源汽車輔助自動駕駛系統搭載比例達48%。

而根據知名數據公司Canalys最新的數據顯示，2023年第一季度，我國（含進口）新能源乘用車前裝L2輔助駕駛的標配批發量為82.6萬輛，搭載率從去年的不足30%上漲到62.2%；L2+級別輔助駕駛的搭載率則是從4.35%提升到了13.2%，且整個輔助駕駛市場正處于爆發上漲期。

經過了“電動化”的上半場，電動汽車的“智能化”下半場顯然更殘酷，畢竟留給一些車企的“時間不多了”。

參考資料：

《汽車業巨頭首次投資中國新勢力，“技術換市場”角色對調》，來源：界面新聞；《智能網聯汽車規模化示范新階段：商業化落地依然面臨諸多挑戰》，來源：21世紀經濟報道。

*文中娜娜、小藝、小花、大韋、小北為化名。

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