新能源汽車持續熱銷，上游產業鏈的玩家也迎來了屬于自己的 " 黃金時代 "。

TrendForce 披露的數據顯示，2022 年，全球新能源汽車銷量 1065 萬輛，同比增長 63.6%，延續了此前幾年的高增長勢頭。

(資料圖片僅供參考)

趁此熱潮，作為國產特斯拉供應鏈上極為重要的合作伙伴——均勝電子也實現了扭虧為盈。財報顯示，2022 年，均勝電子營收 497.93 億，同比增長 9.03%；凈利潤 3.94 億元，上年凈虧損 37.5 億元。

圖源：百度

不過頗為反常的是，均勝電子的股價卻沒有強勁復蘇的跡象。一年前，均勝電子的股價為 20 元 / 股左右，目前，均勝電子的股價仍為 20 元 / 股左右。

考慮到新能源是目前資本市場熱炒的概念，諸多汽車產業鏈上游企業的股價都趁此熱潮節節攀升。在此背景下，投資者選擇謹慎看待均勝電子，或許是因為后者的業務模式存在明顯的短板。

靠 " 買買買 " 成一線玩家，商譽減值風險加大

官方資料顯示，均勝電子主要聚焦于智能座艙及智能網聯、智能駕駛、新能源管理、汽車主被動安全等領域，面向全球整車廠提供智能電動汽車關鍵技術領域的一站式解決方案。

盡管成立之初，均勝電子就聚焦汽車零配件，但其之所以成為 " 全球汽車電子和汽車安全領域的頂級供應商 "，并不是自然而然地內生性成長，而是靠資本的力量，積極并購。

比如，2011 年，均勝電子斥資 19.26 億元收購百年老廠德國普瑞，后者的主營業務為空調控制系統、駕駛員控制系統、傳感器等。

2016 年，均勝電子斥資 9.2 億美元的價格收購主被動安全提供商 KSS，借此進入汽車安全行業。

2018 年，均勝電子又以 15.88 億美元的代價將高田公司收入囊中，后者主要從事成產汽車安全帶、安全氣囊系統、方向盤等產品。

經過多年的積極并購，均勝電子的營收規模與日俱增，從 2012 年的 53.58 億元增長至 2022 年的 497.93 億，十年時間翻了近十倍。

不過值得注意的是，均勝電子的凈利潤數據卻沒有類似的表現。2018 年 -2022 年，均勝電子的凈利潤分別為 13.18 億元、9.4 億元、6.16 億元、虧損 37.5 億元、3.94 億元，下探趨勢明顯。

這主要是因為均勝電子粗獷式的收購策略，快速積累規模的同時，也積攢了不小的商譽。

以 KSS 為例，其雖貴為世界第四大汽車安全系統生產商，但 2015 年時的資產負債率高達 91%，投身均勝電子后，因業務沒有亮眼的起色，2022 年，均勝電子為其確認了 20 億元的商譽減值。這也直接導致均勝電子出現了 37.5 億元的巨額虧損。

事實上，大手筆收購高負債企業，不光存在商譽減值的風險，也間接推高了均勝電子的資產負債率。

圖源：均勝電子 2022 年財報

財報顯示，2022 年，均勝電子資產負債率為 67.28%，同比上漲 0.18 個百分點，其中短期借款高達 30.08 億元，但貨幣資金只有 54.05 億元，短期償債壓力不小。

圖源：均勝電子

與此同時，為了給均勝電子的借款提供擔保，其控股股東均勝集團還屢屢質押股權。2023 年 8 月 5 日，均勝集團發布公告稱，已將持有均勝電子股權的 64.64% 質押給銀行，占均勝電子總股本的 23.74%。在此之前，均勝集團已經將持有均勝電子股權的 56.13% 股權質押出去。

海外營收占比超七成，毛利率數據過低

均勝電子收購一系列海外企業，一方面擁有了諸多現成的業務，另一方面，也拓寬了海外營收渠道。財報顯示，2022 年，均勝電子國外地區營收 378.08 億元，占總營收的 76.38%，是重要的營收支柱。

盡管汽車電動化是世界各國共同的發展目標，但值得注意的是，因產業鏈率先發展，并且政府大力補貼，中國其實才是新能源汽車行業的主要陣地。

TrendForce 數據顯示，2022 年，中國占全球新能源車市場 63% 的份額。乘聯會崔東樹也透露，2023 年上半年，中國占世界新能源車份額的 60%。

誠然，因全球市場競爭壓力相對較小，靠海外客戶，均勝電子確實可以博取一定的收益，但值得注意的是，因工廠鋪得過廣，均勝電子海外市場的毛利率也顯得過低。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子國外地區的毛利率分別為 11.34%、9.44% 以及 10.76%，一直在 10% 左右徘徊。

作為對比，德賽西威超 90% 的營收均來自于國內市場，并且工廠也在國內，因而有較高的毛利率。財報顯示，2020 年 -2022 年，德賽西境內銷售的毛利率分別為 23.07%、24.88% 以及 23.44%。

圖源：德賽西威 2022 年財報

事實上，正是因為營收占比過高的國外地區毛利率過低，同一業務，均勝電子的毛利率也顯著低于德賽西威。以電子汽車電子業務為例，2020 年 -2022 年，均勝電子的毛利率分別為 16.55%、18.99% 和 18.52%。同期，德賽西威的毛利率均超 20%。

或許是因為看到了聚焦國內市場的德賽西威擁有更高的利潤空間，均勝電子已開始加碼國內市場。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子國內地區營收分別為 109.77 億元、108.55 億元以及 116.89 億元，分別同比下跌 17.23%、下跌 1.11 以及上漲 7.68%。

不過值得注意的是，近兩年，受經濟下行、消費者消費日趨保守、新能源汽車滲透率持續走高等因素影響，新能源汽車市場的紅利也在不斷萎縮。中國汽車工業協會披露的數據顯示，2021 年 -2022 年，中國新能源汽車銷量增速分別為 157.8% 和 93.4%，增速日趨下滑。

參照德賽西威的財報，近兩年，其存貨規模不光持續上升，并且存貨周轉天數也一路走高。凡此種種，都說明中國新能源汽車行業很難再給玩家提供舒適的成長環境，加碼國內市場的均勝電子面臨不小的競爭壓力。

研發投入力度太低，" 第二條曲線 " 競爭力不高

如果說 " 重海外，輕國內 " 的業務模式，還僅僅給當下的均勝電子帶來創收壓力的話，那么智能駕駛業務缺乏競爭力，則意味著，均勝電子的未來面臨巨大的不確定性。

隨著 5G、萬物互聯、自動駕駛等技術的發展，智能汽車將從純粹意義上的機械產品，變為具備聯網、自動駕駛等功能的智能終端，汽車行業的利潤結構將有重大調整。BCG 數據局顯示，汽車產業的利潤構成中，互聯、自動駕駛、共享等聯網化的技術，將從 2017 年的 1% 上漲到 2035 年的 40%。

也正由此，目前智能汽車行業最重要的 " 賽點 "，就是智能駕駛。比如，華為就曾屢屢強調，入局智能汽車行業，并不是為了 " 造車 "，而是希望基于 " 三十多年積累的 ICT 技術能力，幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為 ICT 能力的智能網聯汽車部件 "。

為了趕上自動駕駛技術的熱潮，均勝電子又一次祭出了 " 買買買 " 戰略。

2023 年 5 月，均勝電子發布公告稱，公司將定增募集資金總額不超過 3.69 億元，扣除發行費用后將用于收購均聯智行 8.0392% 的股份和補充流動資金。

據了解，均聯智行是全球領先的智能網聯汽車整體解決方案提供商，經營智能座艙、智能車聯、自動駕駛等業務，客戶包括大眾集團、寶馬、蔚來等。顯然，均勝電子希望借收購均聯智行，搶灘登陸自動駕駛賽道。

雖然經過多年的運營，均勝電子積累了諸多汽車客戶，相較于一眾新勢力，擁有一定的客戶資源先發優勢，收購完成后，又有了現成的技術，但值得注意的是，智能駕駛需要高昂的投入，均勝電子粗獷式的運營策略很難打造具備競爭力的智能駕駛技術。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子研發費用分別為 23.01 億元、23.47 億元以及 21.39 億元，分別同比下跌 11.83%、增長 1.98% 以及下跌 8.86%，研發費用率分別為 4.81%、5.14% 以及 4.3%，一直在 5% 左右徘徊。

作為對比，同期德賽西威的研發費用率分別為 10.31%、10.21% 以及 10.8%，均超 10%。無獨有偶，2023 年 6 月舉辦的 2023 未來汽車先行者大會上，余承東也曾透露，在數字化技術賦能電動網聯汽車領域，" 華為每年直接研發投入 100 多億，直接研發人員達 7000 人 "。

正如德賽西威所言，" 高水平的研發投入既是未來發展新業務、保持技術領先、保持高質量可持續發展的必要投入，也是為滿足當下快速增長的業務規模和更加復雜的項目產品交付需要 "，雖然靠大手筆的收購策略，均勝電子可以快速切入智能駕駛業務，但由于后續的研發投入力度沒有跟上，其相關產品或許也很難具備較強的競爭力。

總而言之，盡管過去幾年，趁著全球新能源汽車行業的紅利，均勝電子的營收規模與日俱增，并且還實現了扭虧為盈，但值得注意的是，均勝電子的業務擴張主要靠并購，此舉雖然可以幫助均勝電子快節奏地贏得市場，但也存在商譽減值以及資產負債率居高不小的挑戰。

更重要的是，隨著新能源汽車的智能化程度逐漸加深，汽車產業的利潤模式還將面臨巨大變革，雖然均勝電子已經靠并購策略，布局相關業務，但由于均勝電子的研發力度沒有跟上，其在自動駕駛領域的競爭力也大打折扣。

基本盤不穩固，第二條曲線的競爭力又不強，均勝電子自然難以博得投資者的垂青。

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