第一次正式以集團第五大業務亮相，華為車BU部門給出了一份平平無奇，甚至可以說令人擔憂的成績單。

根據華為官方給出的2023年半年報數據，整個集團上半年營收3109億元，凈利潤為 466.35 億元，而智能汽車解決方案業務的收入僅為10億元，占集團營收的0.32%。

為什么說是平平無奇？因為2022年華為智能汽車解決方案業務的全年收入是20.77億元，粗略計算如果下半年問界車型不迎來井噴式爆發，則車BU今年的成績只能勉強保持在上一年的水準。

【資料圖】

而對于華為這種企業而言，業務營收只是保持上一年的水平顯然是不夠的。更何況車BU還處于虧損狀態，對于整個集團而言也需要在制裁中逆流而上。這顯然令人擔憂。

此外，此前被認為與余承東并不算“完全同心”的王軍回歸車BU，負責戰略工作。

“四面楚歌”，余承東需要一場奇跡。

車BU四面楚歌

正式以集團第五大業務出現在半年報中，說明華為對車BU已經足夠重視，并希望車BU能夠成長為支撐公司發展的主要業務。

但與其他幾位“兄長”相比，車BU的個頭還是太小了。

華為ICT基礎設施業務收入為1672億元，終端業務收入為1035億元，云計算業務收入為241億元，數字能源業務收入為242億元。

橫向對比來看，智能汽車解決方案業務的10億元收入顯得有些“雞立鶴群”。

更重要的是，車BU不光個頭小，還正處于需要大量資源長身體的階段。

按照華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說法，車BU每年的投入都在100億元以上，截止去年年底就已經累計投入達到30億美元。

而去年車BU營收20.77億元，也就是說這一業務在2022年的凈虧損就已經達到了至少80億元，占到整個集團凈利潤的22.5%。

華為2022年各項業務營收情況

不出意外的話，2023年華為車BU業務的虧損額甚至將不降反升。

目前，華為車BU的主要收入來源是智選車業務，產品定義、設計、生產、軟件、渠道等環節都由華為來深度主導，代表車型便是問界M5、M7等。

但上半年問界各款車型累積交付約為2.7萬輛，如果下半年不出現井噴式爆發，其銷量成績將不會超過去年的7.5萬輛。這也意味著智選車業務將不會為車BU創收太多。

另一方面，在特斯拉、比亞迪兩大行業龍頭帶頭大打價格戰的背景下，問界也無法避免的被卷入其中。今年1月問界最先跟進特斯拉降價行為，針對M5和M7兩款車型給出最多3萬元的降幅；6月份推出限時華為ADS 2.0智駕包限時優惠活動，7月份又推出問界M5標準版，從智能駕駛方面出發做減法。

不斷降低價格犧牲利潤空間，但銷量又沒有提升，必然導致車BU的智選車業務收入不見起色。

與此同時，自從開啟了智能化浪潮，各家新能源汽車業務的研發投入必須只增不減。各家在智能座艙、智能駕駛方面都需要不斷砸錢投入，推陳出新才能保證自己不掉隊。

今年的華為ADS 2.0、鴻蒙座艙4.0都不會是車BU的終點，未來鴻蒙智能座艙的各種新功能升級、華為ADS的開城計劃都將迫使華為必須保持高研發投入，每年100億元只是底線。

銷量沒起色，投入還不能懈怠，這就很可能導致今年車BU的財報數據會更加難看。

但余承東和車BU并非沒有嘗試過改變局面。

除了上述一系列降價、增減配置等行為以外，余承東還曾嘗試進一步擴大華為對問界品牌的主導權。今年3月，車BU曾在一份海報中使用HUAWEI問界的全新標語，并在各門店派發華為標識宣傳物料，試圖增強華為標識在問界品牌中的影響力，通過降低消費者品牌認知門檻來提振銷量。

華為曾希望通過增加“含華量”提振銷量

遺憾的是，這一行為還沒有正式推廣實施，就遭到了華為CEO任正非和華為輪值董事長徐直軍的公開反對。

除了營銷渠道以外，車BU還曾試圖通過提升問界系列的智駕體驗來吸引客戶，但在4月份推出M5智駕版車型后，銷量也并沒有太大起色。

如今，被停職的前華為車BU COO王軍也已經回歸并負責戰略規劃相關工作。

此前王軍停職曾被認為有利于余承東攬權，打通車BU部門資源。如今王軍回歸之后對于余承東接下來的動作是否構成阻礙還不得而知，但可以確定的是不論從銷量、營收、還是內部話語權出發，余承東都需要一場奇跡。

奇跡在何方？

余承東和車BU都需要奇跡，但奇跡在何方？

不論如何，不能坐等“天上掉餡餅”。汽車行業最簡單提升銷量的做法依舊是降價。今年7月底，新款M5標準版正式上市，24.98萬元的起售價比起老款M5還便宜1萬元。

從起售價來看，新款M5標準版給出的1萬元降幅雖然在行業價格戰的背景下顯得不足為奇，但仍有一定潛力促進問界銷量。

老款問界M5標準版和M5 EV標準版是新款問界M5標準版上市前問界品牌最便宜的兩款車。從今年1-6月問界品牌全部車型的上線細分數據來看，這兩款車型的上險數就占到了總體的一半左右，分別是27.1%和21.9%。

而在新款問界M5上市之后，或許能夠憑借價格優勢和改款動作收獲一筆訂單。

問界此招可以說是“釜底抽薪”，效果如何還不好說，但可以肯定的是“賽力斯和華為”這對組合的遇到了銷量“瓶頸期”。

所以，余承東還需要有其他后招。

Luxeed就是其中之一。此前，在華為HDC2023開發者大會發布最新一代鴻蒙座艙系統后，僅相隔4天余承東便在微博確認了鴻蒙智能座艙4.0的首發車型，也是華為和奇瑞合作的首款純電轎跑，品牌英文名為Luxeed，將于今年三季度亮相。

按照最開始計劃，Luxeed應該在今年四季度亮相，此次華為選擇將Luxeed發布時間提前，顯然希望以奇瑞影響力帶動智選車業務往上再走一步。畢竟，奇瑞集團去年銷量超過了123萬輛，這一規模與賽力斯顯然不在一個量級。

根據各方信息可以看到，除了鴻蒙座艙4.0以外，“Luxeed”或還將采用華為ADS 2.0智能駕駛系統，并定價在20萬-30萬元區間。如果產品最終真的如此，倒是也有一戰之力。

完善渠道，建立生態

除了車型方面，余承東也一直在銷售渠道方面“動手腳”。雖然3月初通過統一品牌標識的方法被否，但自去年年末到今年二季度，華為也一直在控制、精簡相關的渠道數量。

杰蘭路咨詢數據顯示，去年三季度，問界品牌的渠道數量單季度增加了430家，來到1086家。

隨后問界便停下了門店的擴張步伐。去年四季度雖然新開設了134家門店，但同時也關掉了94家門店。今年二季度更是單季度凈減了90家門店，將自己的渠道數量控制在了1000家以下。

此前，盲目大幅擴張門店數量，確實能夠幫助問界品牌利用華為標簽快速收割訂單，但當銷量規模遇到瓶頸后，華為需要控制門店數量、提升單店效率。

據了解，現階段華為正在著手打造自己的渠道生態，建設“問界”品牌統一銷售渠道，今后與奇瑞、江淮、北汽等車企合作打造的智選車型也都將在該渠道銷售，而華為可以在不加大渠道成本投入的前提下，提升自己對渠道的話語權。

提前亮相新品、完善渠道生態，Luxeed被認為是余承東今年最后的希望。

如果能夠縮短上市交付周期，憑借華為、奇瑞的“雙標簽”加持，Luxeed或許可能在今年最后時刻一定程度上幫助華為穩住車BU業務營收；可一旦Luxeed出師不利，不僅會直接影響到車BU今年的營收，還很可能會對余承東在內部的話語權造成負面影響。

Luxeed對于余承東和車BU而言，必須成功。

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