在燃油車時代，很難想象一款國產MPV車型能與別克GL8分庭抗禮，但在新能源時代，一切都成為了可能。

2022年，騰勢D9跑出了“黑馬”，僅憑一款中大型MPV單品做到了月銷過萬，成為把小眾車型做成了爆款的罕見案例。

騰勢D9也被行業稱為“現象級”產品，它的走紅也直接帶動了騰勢品牌的成功換新，品牌知名度也被迅速打開。

(資料圖)

實際上，騰勢品牌已有13年的發展積淀，其是由奔馳與比亞迪合資成立的品牌，只不過此前一直表現得不溫不火，直至奔馳減持，比亞迪全面主導，首款MPV騰勢D9的推出，品牌才迎來快速向上發展期。

成功的品牌背后都有很多相似性，比如理想汽車背后的關鍵人物是其創始人李想，騰勢品牌背后也有一位關鍵人物——趙長江。

2009年，趙長江從中南大學一畢業就加入了比亞迪，已在比亞迪任職14年；2017年，1986年出生的他，出任比亞迪汽車銷售有限公司總經理，成為比亞迪汽車史上最年輕的銷售公司總經理；2021年，趙長江出任騰勢汽車總經理兼首席共創官。

從賣燃油車到銷售新能源汽車，作為比亞迪“老兵”的趙長江，見證了中國新能源汽車產業的蝶變，也看到了比亞迪是如何從低谷中走出來，一步一步走到爆發。

了解一個品牌或企業最好的方法，就是找到其中的關鍵人物。近日，鈦媒體App旗下汽車IP《鈦度車庫》獨家對話趙長江，雖然江湖中早已有很多他的傳說，但百聞不如一見，實地面對面深度溝通之后，我們深入地了解了關于品牌和產品更多的一些信息，以及他對于當下新技術與未來產品規劃的觀察和思考。

比如，對于騰勢D9的成功，趙長江認為，一是騰勢D9本身的產品力優勢，競爭力直接關系到銷量水平；二是騰勢品牌快速的服務體系，構建了一個可以持續給客戶輸出高價值的服務體系。

在他看來，騰勢D9的出現打破了傳統MPV車型主攻商務場景的定式，以家用市場的觸點，搶了一部分六、七座SUV的市場，同時用新能源的體系把燃油車的MPV給顛覆掉了，所以D9的市場足夠大。

當然，趙長江也承認，騰勢品牌的成功煥新，也在很大程度上借了比亞迪強勢崛起的“東風”。

對于騰勢D9的銷量，趙長江更是大膽預測，在D9 DM-i尊享型推出之后，該車型有望沖擊月銷15000+的銷量目標。

不過，騰勢D9所在的高端MPV市場，整體依舊是下行趨勢，銷量規模很容易見頂。因此，騰勢也需要N系列快速入場，撕開新的增量市場。

關于剛剛上市交付的N系列首款SUV車型騰勢N7，據趙長江透露，目前騰勢還沒有推出N7混動版車型的計劃，但不排除未來將有這種可能。

同時，趙長江也認為，現階段的混動車型確實更符合更多使用場景，沒有續航焦慮。同時，趙長江也首次對外表態，騰勢的后續車型都將會采用混動與純電并行的雙線策略。

在大家十分關心的智駕層面，趙長江也解釋了騰勢N8為什么沒有搭載與N7類似的高階輔助駕駛配置。“不是每款車都需要搭載高階智駕，用戶需要的就是聚焦，量、價和價值三位一體，這個是不能夠有任何閃失的。”

在趙長江看來，“因為每款車的定位不一樣，N7就是智能豪華獵跑SUV，可玩性很高，而N8注重的是家用及露營場景，有一定的輔助駕駛就可以了。之所以在智能駕駛層面略顯保守，主要是基于用戶的安全保障考慮。”

對于業內普遍對于比亞迪智能輔助駕駛技術“落后”的質疑，趙長江也回應稱，“我們的進度也不算慢，今年10月份推出高速NOA，明年一季度推出城市的NOA。因為這里面牽扯到法規，牽扯到城市的開放性，牽扯到好多包括數據的積累。而一眾友商也面臨同樣的問題，現階段普遍也是處在測試或者試駕階段。”

如果長期來看，輔助駕駛競爭的是什么？在趙長江看來，競爭的不是先發優勢，主要是后邊的企業大數據。比亞迪集團一年能賣四五百萬輛的時候和一個小企業賣10萬輛的時候，它是幾十倍之間的數據，這么多車在路上跑完全不一樣。

而關于騰勢的定價策略與保值率上的平衡策略，據趙長江介紹，騰勢的理念是盡量一步把價格定到位，包括不會前期虛高，割一波韭菜，然后到后面降價來去獲取銷量，這種邏輯不是騰勢要干的事情。

目前，騰勢的價位區間定位在30萬到60萬之間，覆蓋家用和商用主流市場。根據騰勢汽車公布的產品規劃，將會在三年內推出七款產品。除了現有的三款外，還有兩款SUV分別為N8 MAX以及N9，有望在2024年年底發布；而兩款轎車分別是類似保時捷Panamera車型的轎跑，預計將在2024年年中發布。

從高端商務MPV，到主打運動獵裝的騰勢N7，再到此前的“奶爸車”騰勢N8，騰勢這一年的跨度不可謂不大，產品更新節奏也是足夠迅速。

總體而言，品牌煥新之后的騰勢，已經取得了階段性的勝利。除了頂著比亞迪光環外，騰勢D9切入MPV市場的打法也在很大程度上迎合了用戶需求。而得益于騰勢D9的銷量支撐，騰勢也扭轉了市場對于騰勢品牌的固有認知。

從現階段來看，在MPV領域，騰勢D9已經完全能夠與別克GL8分庭抗禮，甚至保有一定優勢。而接下來才是“重頭戲”，在競爭對手更多，也更強勁的SUV領域，騰勢N7以及N8兩款產品能否站穩腳跟，才是騰勢汽車能否真正“站穩”高端豪華品牌的決定性因素，相信很快消費市場就會給出答案。

以下為獨家對話內容，略經鈦媒體App編輯：

汽車品牌變革期要堅持長期主義

鈦度車庫：有人覺得騰勢D9的一炮走紅是一個奇跡，覺得這是一個現象級的產品，您怎么看？

趙長江：我覺得不算奇跡，我們其實早就預料到了。今年連續到現在6個月，月銷都是過萬的水平。其實我在去年說了，包括跟內部開會我都說了，并且到年底會到1.5萬，這是我們經過了對市場、對產品、對用戶需求充分研究之后的成果。

所以我覺得第一還是產品，產品力決定競爭力，這是第一位的；第二就是我覺得我們的品牌，構建了一個持續給客戶輸出高價值的服務體系。

D9，我們在年初還漲價了6000，從邏輯上來講的話是逆市場而行，但是有價值，因為我們提供更多的服務給他。

所以我覺得做汽車品牌的這種迭代，或者說這種叫變革期，一定要堅持長期主義，并且是一個體系化競爭，不是一個單個只看產品的競爭，所以我覺得大家要充分全局地去看問題，然后長遠的去看問題才會好。

所以，D9的產品力打破了過去MPV講究的只是商務出行為主，我們打開了一個家用市場對MPV市場的一個創新，D9搶了很多六七座SUV的市場，同時用新能源的體系把燃油車的MPV給顛覆掉了，所以它市場是足夠大的。

我們現在市占率已經達到35%了，在MPV的價格段的市場里面能達到35%，我們接下來希望能達到40%，甚至在高端里面達到50%。從這個邏輯來講，其實我覺得D9加入到家用MPV市場，搶到了很多SUV的市場，它不是在MPV市場里面去純粹地只是在里面去競爭。

我覺得構建一個品牌，構建一個企業，我覺得很多時候一定要去考慮這個品牌，它的最終核心資產是什么？你服務的對象是什么？

我們的服務對象就是30萬到60萬的主流價位區間，覆蓋家用和商用市場。所以從這個邏輯來講，我們后面的發展空間還會更大。從N7、N8到D9這一條路線走過來，其實就是我們騰勢的經營之道。

鈦度車庫：目前N7也交付了一段時間了，在充電補能這塊，用戶的反饋如何？雙槍快充在實際體驗過程中，是否遇到有不太方便的問題？

趙長江：沒有什么不方便，現在很簡單，如果一個樁上兩個槍，就用微信掃一個，支付寶掃一個。在非節假日的大部分時候，公共充電樁其實都是過剩的。

雙槍快充最終解決的是高效利用好現有的充電樁。我們有個數據，接近75%的充電樁是在100千瓦以下的充電功率，那么充電功率100千瓦以下，你就算有超充你也不能強充，因為頂多一小時充100度電，但是我們雙充的話就一小時可以充200度電，但這個雙倍的問題，所以這個是解決存量的充電樁的充電效率，不是我們做不到別的充電倍率。

換言之，800V或者說其他快充技術，不是我們做不到，而是我們選擇了這個更加符合現在這個階段發展的，對整個生態企業、各個利益方都非常好的一個解決方案。技術對我們來講是魚池，我們想撈就撈出來了，到合適的時間隨便撈出來就好了。

鈦度車庫：那么，我們N7會推混動版本嗎？

趙長江：我們現在不會，但是不排除未來不會。純電對于目前來講，大部分的客戶還是通勤。然后客觀講有固定路線的這種，但是我覺得未來所有的充電設施都會鋪成。

當然混動確實是更符合更多使用場景，沒有續航焦慮，這是一個心理問題。我們后面的車都會有混動加純電，這也是我第一次對外透露。

智能化競爭的不是先發優勢

鈦度車庫：騰勢 N8 并沒有提供高階輔助駕駛配置，但提供了滿足主流用戶需求的基礎的車道保持 + ACC、自動泊車以及打燈變道。這個在大家都在追求高階輔助駕駛配置的當下，我們如何能夠頂住壓力做到克制，而不去隨波逐流呢？

趙長江：因為我每款車的定位不一樣，我們的N7就是智能豪華獵跑SUV，可玩性很高的車，是相對年輕一點的用戶；但是N8注重的是露營、駕控這方面，所以它有一定的輔助駕駛就可以了，就像我們在高速上面，我們可以車道居中保持，那就很能減輕駕駛負擔了。

我們的N8訂單還非常不錯，就像D9它也不是高級輔助駕駛，它一樣能賣到1萬多臺一個月，并且均價42萬。所以說，不是每款車都需要去搭載這一些東西，因為我們覺得事實的、合理的、有效的輸出，用戶需要的就是聚焦，因為它需要一個量、價和價值三位一體，這個是不能夠有任何閃失的。

鈦度車庫：騰勢在智能座艙和智能駕駛方面相比蔚小理慢了一些。我也看到您在微博上公布的我們智能駕駛的一些時間節點，比如城市NOA您說已提上日程，但今年其實蔚小理已經開始在一些城市開放城市NOA。我們在智能駕駛方面是不是走得太慢了？

趙長江：在這一點上，我們還是基于多種因素的綜合考慮。其一，我們有很強的技術儲備，我們現在3000人在干軟硬件，并且是已經干了好幾年了；其二，我們希望是在客戶的價值可保障安全的前提下去做，一定是基于安全性來做的，這是我們的理念，安全是最大的豪華，這是我們的價值觀。

此外，還有一點就是我們的進度也不算慢，今年10月份推出高速NOA，明年一季度推出城市的NOA。因為這里面牽扯到法規，牽扯到城市的開放性，牽扯到好多包括數據的積累，一眾友商也面臨同樣的問題，當然這是短期內需要解決的。

如果長期來看，其實輔助駕駛競爭的是什么？競爭的不是先發優勢，主要是后邊的企業大數據。比亞迪集團一年能賣四五百萬輛的時候和一個小企業賣10萬輛的時候，它是幾十倍之間的數據，這么多車在路上跑完全不一樣。

所以，當大模型建立起來之后，我認為，短期的所謂先發跟后面的爆發往往不是一個層面的。

鈦度車庫：目前整個行業可能都存在這樣一個問題，智能座艙車機語音方面，廠商宣傳都非常的高端，但實際體驗還是很一般。

趙長江：其實語音控制的最重要的還是幾個方面，第一準確率，第二響應效率，這兩點是非常關鍵的。

包括我們玩游戲，我們的方向盤是融合了手柄的，我們有專屬游戲方向盤，而且是解耦的，玩游戲的時候不會磨損輪胎，整個交互非常的好，你不用帶手柄，也不用帶虛擬手柄了，直接開得跟賽車一樣的，只是車沒動而已。

所以我們覺得給客戶增加價值，就是給企業增加品牌的這種溢價，這是關鍵。所以我們一定是長期挖掘用戶價值，我們做到語音，包括應用，包括生態，包括智能終端的互聯全部做到。

鈦度車庫：現在也會有一種聲音會說，隨著智能化的技術，包括電池的技術，這兩年的飛速的發展和進步，有人會覺得最近兩年左右的時間節點上，會有跨時代的產品出來，比如說實際續航直接能到1000公里左右，您如何看整個新能源技術發展所帶來的變化？

趙長江：續航其實大家都能做到提升很多，我覺得迭代肯定會比較快，超過以前燃油車可能要5-7 年。汽車產品可能就是要兩年左右，那么其他的板塊可能迭代會更快，這個是毋庸置疑的。

但是如果只是說某一方面的迭代快或者某一方面領先，不能代表汽車，所以我覺得是一個綜合性的，并且是一個真正用戶價值的，用戶覺得沒有價值的東西，你再牛的東西都沒有價值。

當然這個迭代，我們的邏輯是這樣的，就是硬件盡量領先5年左右，到了第四、第五年，我們在行業里至少還是平均的水平，然后軟件我們持續迭代，這樣的話就會讓用戶二手車保值，然后這一體驗可以常用常新。

價值和價格不能脫鉤

鈦度車庫：新能源車保值率的問題，確實也是用戶在購車時最為關心的問題。現在有一些新能源車價格降得比較快，所以對于這個價格的問題，我們這邊的原則是什么？

趙長江：我覺得現在價值和價格是脫鉤了，它本來就不應該賣那么貴。對保有客戶是不友好的，因為他多花了錢，而且降價的速度很快非常不好。但是對于整個航來講，充分競爭才能繁榮，繁榮了才能更好地給客戶提供更好的產品和服務。

但對我們來講，我們的理念是盡量一步把價格定到位，包括我們從D9到N7、N8，我們都是一步定到位的，我們不會前期定價虛高，割一波韭菜，然后到后面降價來去獲取量，這種邏輯不是我們要干的事情。

我們還要追求二手車價值，用戶使用成本，購買成本，這些我們會不斷地去增加客戶的價值。我們考慮的是整個產品品牌的長期主義，是整個生命周期的產品價值。

鈦度車庫：今年技術輸出非常火，在智能電動化技術方面，大眾入股小鵬，奧迪合作上汽。您如何看當下的反向合資潮，有人說可能會是曇花一現，可能會是噱頭。

趙長江：這種合作或者入股，它是汽車產業發展階段的新的這樣一個模式，我覺得是好的現象，因為要融合傳統勢力和新勢力。

但是我覺得真正的競爭不是一個點的競爭，而是面的競爭，所以一定是產業鏈、核心技術、品牌產品服務、綜合的競爭，這個意義不一樣。

所以能不能產生作用，能不能對企業、對這些合作方有沒有快速的價值，我覺得從企業的角度來講，還不一定。另外，多方合作的深度，到底合作是停留在哪種層面，這一點也是有待觀察的。

所以綜合來講這是一個競合的關系，就是競爭和合作并行的關系。我覺得應該是中國已經具備了在全球汽車產業的高尖技術或者高質量發展階段能力的充分體現。我們比亞迪也跟奔馳、豐田有比較深的合作，所以這也是一個代表之一，我覺得任何事物觀察了再看。

鈦度車庫：今年汽車行業的出海特別熱。因為畢竟騰勢跟奔馳是有關系的，所以后面會不會借助奔馳的一些渠道或者資源，然后去拓展自己的海外市場？

趙長江：我覺得在全球的合作其實是毋庸置疑，要用當地的資源，像合作方的資源。我們也會考慮用這些方面的資源，像奔馳，他有很多全球的經銷商網絡，我們在國外我們用這些資源肯定是情理之中，所以應該在后面能看得到。

鈦度車庫：關于營銷方面，因為您也經常在微博上發微博，然后也跟一些粉絲去互動什么的，其實李想也是經常發微博，有人說李想在微博上賣車，您怎么看這個？今年像長城、吉利的一些高管也都入駐微博，在微博上去發一些東西互動。

趙長江：第一，現在是一個數字化的時代，你必須用好數字化的這種資源、能力或者平臺，這是必然的。

第二，這是一個軟硬件結合的時代，我們屬于共創的品牌，你從硬件的打造到軟件的迭代，買了一個車不是就停了，是不斷的迭代的，所以必須有這種溝通平臺。我覺得作為一個企業的首席共創官，你必須躬身入局，就要跟用戶、陌生的用戶去進行互動起來，你才能真正的讓他感知到這種共創的實際落地。

第三，我覺得這是一個共情的時代，品牌它不是一個冰冷的，它一定是一個活生生的有血有肉的品牌。作為我來講，我是首席共創官，我代表這個品牌去跟用戶進行這種共情的互動，我覺得這是必然的。

基于這三個點，我覺得在社交的平臺，包括我們自己的社區，包括其他的社交的平臺，我覺得進行有效的這種溝通互動是有必要的。

鈦度車庫：您當時加入騰勢的時候有沒有一些顧慮，是否擔憂過自己能否將騰勢做起來？

趙長江：沒有，我覺得過去因為新能源汽車沒有起來，沒有大環境，這是一個主因。不是說產品好或者怎么樣，當然運營各方面都有一些不足，但現在來講，我們也不是說做得特別好，仍有蠻大的提升空間。

但是我覺得我在接手騰勢的時候，心里想了兩點：第一就是這個品牌資產，它有12年的品牌積累，它從過去的我們叫做起勢、蓄勢到現在的創勢，有12年的積累，那奔馳在底盤調校、整車的豪華度，包括供應商管理制造，它都很強，那些積累我們繼承下來了。

比亞迪到今天新能源汽車核心技術的全部掌握，產業鏈的掌握，包括這個技術的大爆發，再加上市場的疊加了接受度的爆發增長，我覺得已經到了天時地利人和，你只要順勢而為，你就會有所作為。

所以很多事情不是說一天就建成了，而是長期地積累。當然我們也做對了幾點，第一個很重要的就是我們定位成為智能、智慧、安全、新豪華的這種新品牌，這個是第一個。

第二個是用的模式，其實我們介入到了豪華車和數字化這兩個體系的結合，我們有直營店，我們有高效的數字化。我們每天晚上的訂單是白天的一半，白天就是上午基本上訂單只有10%，下午有40%~50%加起來50%~60%，晚上還有30%~40%訂單。

所以我們打破了時間和空間數字化的能力，并且快速地分組，但是最重要的還是比亞迪集團的崛起，帶來的這種品牌的背書和用戶的信賴構建。

長期來看，比亞迪的客戶只要有10%在升級換購里面選擇了騰勢，就足夠了，這個市場就足夠了。如果是10%，像今年比亞迪銷量可能過300萬輛，那就是30萬輛，但我們現在產品還沒有完全準備好。

在未來三年，就是明年后年，未來兩年把產品全部準備好，我們在2025年我覺得破50萬輛都是非常有可能的，全球破70萬輛都是值得期待的。

全球如果做到70萬輛，中國市場做到50萬輛，我們就是新能源車里的BBA，豪華車均價做到了40萬以上，完全就是這樣。

所以這種迭代，這一種發展是可期的，迭代的速度是非常快的，并且我們不是在做逆向行駛，我們是順勢而為。積累到一定階段了，它就必然會爆發。

當然核心還是用戶價值，還是好產品、好服務、好企業，然后堅持長期價值就一定能做好。

（ 本文首發鈦媒體App，作者｜張敏、常笑，編輯｜張敏）

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