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內河航道是我國歷史上的經濟命脈。早在公元13世紀，馬可·波羅面對舉世聞名的京杭大運河，曾感慨于其“為沿岸許多城市的人民造福無窮”。

千年之后，這項世界上開鑿最早、水道最長的水利工程，不僅在2022年實現全線通水“世紀復蘇”，還將迎來一條至關重要的新航道——

公開報道顯示，京杭運河浙江段三級航道整治工程杭州段（下稱“運河二通道”）已于近日順利貫通，后續將全力推進的嘉興范圍航道，計劃于5月底完成主體建設。

從1989年“二通道”方案最初提起到2008年獲準進入開工建設前的準備階段，再到如今通航在即，這項工程已歷時30逾年。

受限于地理位置因素，與周邊上海、寧波相比，杭州水運能力并不突出。不久前發布的《杭州加快打造國際性綜合交通樞紐城市實施方案》提出，杭州將以“八大標志性工程”建設國際性綜合交通樞紐城市，內河航運正是其中之一。

隨著“新運河”通航倒計時，杭州離“樞紐夢”更近了一步。

“減負”

公開資料顯示，開辟運河二通道的設想早在上世紀就被提出，杭州也為此努力了數十年。

在1989年方案首次提出后，杭州交通港航部門曾進行多次分析論證，僅線位問題就先后有過東、中、西三套方案。

最終各方討論后達成共識：東線雖然要下穿滬杭鐵路、過3條高速公路，但從可貫通可能性來講最具優勢。相比之下，西線和中線均存在破壞旅游資源或文物等難題。

2008年底，二通道八堡船閘引航道工程舉行奠基儀式，經過近20年反復論證的京杭運河二通道工程終于由“紙上藍圖”進入工程建設階段。

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而即便線位方案已定，進入建設實施階段，其推進過程依然困難重重。

一方面，運河二通道是在杭州原有京杭大運河之外新開辟的一條航道，其中新開挖航道段全長26.4公里，上跨杭海城際、地鐵1號線，下穿320國道、滬昆鐵路、滬杭高鐵、滬杭高速、杭浦高速、杭州繞城。

也就是說，為“讓路”于運河，滬杭鐵路等交通干線必須進行改線施工。

另一方面，整個京杭運河二通道不僅涉及杭州一地，還需同時與嘉興、桐鄉、海寧等多地協商推進，不少項目你中有我、我中有你，每一次談判都涉及多方利益博弈，極為復雜。

對此，海寧市交通運輸局曾發文直言：“工程推進充滿艱難，探索前行步步為營”。

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既然如此艱難，為什么還要花這么大力氣去修建打造？

公開報道顯示，近年來，杭甬運河全線通航、富春江船閘改擴建和錢塘江中上游航道的開發等，不僅使京杭大運河杭州段運量大幅增加、長期處于超負荷運轉，更是成了運河全線的卡脖子環節——千噸級船舶從山東駛至蘇州后便無法再南下，嚴重制約了大宗貨物的運能和運力。

揚州大學中國大運河研究院常務副院長黃杰向城叔分析，隨著杭州段原有四級航道已無法滿足內河航運需求，而改造古運河航道又受到世界文化遺產保護的限制，在此背景下，“只有通過新辟航道來解決”。

更重要的是，“減負”之后的古運河航道將承擔起新的“角色”。

根據《杭州市綜合交通專項規劃（2021-2035年）》，京杭大運河杭州核心城區段的一般貨運功能將逐步弱化，轉而重點發展水上客運、旅游及城市生活物資運輸功能。

隨著運河兩岸原有生產性岸線逐步變為生活性和生態性岸線，京杭運河杭州市區段的“水上黃金旅游線”價值也有望進一步釋放，實現生態與經濟社會效益的雙贏。

暢通

沿著這條“新運河”，貨船將不再經過杭州老城區，而是起自臨平區境內的博陸一路向南，穿過杭州城東，再經八堡船閘進入錢塘江。

相比三堡船閘，八堡船閘的設計通過能力達到7000萬噸，接近前者的5倍。這也使得更多的千噸級貨輪可從山東、江蘇一路南下，經過嶄新的二通道直達浙江杭州。

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受限于地理位置因素，與周邊上海、寧波相比，杭州水運能力并不突出。數據顯示，2022年杭州內河港口貨、集裝箱吞吐量分別為8845萬噸、12萬TEU，甚至不及安徽蕪湖等地。

因此，這方面補短板、提能級對杭州來說意義重大。早在上個月發布的《杭州加快打造國際性綜合交通樞紐城市實施方案》中，提到的八大標志性工程之一就是“世界級內河航運工程”。

其主要規劃內容包括貫通千噸級航道，提升錢塘江、杭甬運河三級航道整治，構建“Y”型內河主骨架航道至千噸級，高等級航道里程達477.6公里等。

在黃杰看來，真正的國際大都市像紐約、上海一樣，都不僅僅是陸路交通樞紐，通常也是航運樞紐。比如，紐約的伊利運河溝通五大湖區，上海是鐵路樞紐、航空樞紐、海運樞紐。“杭州打造內河航運樞紐，對形成空鐵公水綜合的交通網絡非常重要”。

對浙江而言，這無疑也是一次重大突破。2022年浙江內河港口貨物、集裝箱吞吐量分別為3.79億噸、143萬ETU，在長三角地區處于末位。究其原因，這既跟浙江“七山二水一分田”的地理環境（自然河道較窄）相關，亦跟當地對航道的改造提升相對緩慢相關。

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如今，隨著京杭大運河杭州段陸續貫通，不僅京杭大運河的貨運通過能力和速度成倍提升，浙北、浙東等地航道亦將貫通成高等級航道，嘉興、杭州、紹興、寧波等杭州灣地區的水路連成一片，杭州將成為浙江乃至華東地區水上物流集散中心。

沿線城市也有機會進一步提升多式聯運比例乃至港口地位。以嘉興、紹興為例，兩地均在發力內河航運樞紐，前者提出2025年基本建成長三角海河聯運樞紐，后者提出“港口樞紐作用更突出”，內河港口貨物吞吐量達到3000萬噸等。

交通運輸網絡是城市發展工業制造業的基礎。工業品從原材料采購、生產制造到經銷端，再到消費者手中，整個流程中90%以上的時間都處于運輸環節。對比各種運輸方式，對于工業所需的大型裝備、大宗材料等體量大的物品來說，內河航運依然是更為實惠的選擇。

“山東那邊大量的煤炭、砂石以及工業原材料等貨物，原來到了蘇州以后可能就要上岸，但是現在可以直接到杭州，甚至進一步延伸。”黃杰指出。

近年杭州以先進制造業等為重點，先后推出了一系列產業政策，隨著水上“大動脈”的暢通，也將再塑杭州地理優勢。

“聯網”

事實上，瞄準運河發力的遠不止在浙江。西至重慶、廣西，東至浙江、江蘇，北至東北三省，南至云南，都紛紛瞄準內河航運發力，在全國掀起一股“航運熱”。

“不僅浙江越來越重視運河，安徽也在挖運河，還有像湘桂運河、平陸運河等。”黃杰注意到，大家原來對“鐵公基”這塊的需求比較大。在基礎設施投資上，逐漸從關注陸上、天上，現在轉變為關注水上。

這一方面是因為水運成本優勢更加明顯，另一方面則是隨著新能源船只等技術的應用，水運在節能減排方面表現也十分優異。

有學者算過一筆賬：在大宗貨物運能方面，一條千噸級船舶相當于40輛貨車運量；一條III級航道設計通過能力相當于5條2000萬噸I級鐵路；內河航運噸公里運價僅為鐵路1/3、公路1/7。以2022年為例，長江水系省市完成水路貨運量高達61.7億噸。

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過去多年，以長江水系、京杭運河—淮河水系、珠江水系等區域內的高等級航道為主體，逐漸形成干支銜接、局部成網的內河航道體系。

這些高等級航道不僅起著通道作用，更是對引導產業優化布局等領域有著重要影響，比如不少地區在緊鄰運河的地區形成電力、裝備制造、電子電器等產業聚集帶。

以京杭大運河二通道為例，浙江省城市治理研究中心助理研究員趙曉旭認為，運河二通道北部緊鄰西側余杭經開區，南部緊鄰臨平新城核心區、余杭高鐵站片區，可考慮結合南北兩側的產業基礎優勢，形成產業制造和消費促進、貿易服務互為支撐的產業圈。

這便是運河綜合的“生態”效應，資源撬動能力可見一斑。

不過，整體而言，內河航運仍然是我國綜合交通體系中的薄弱環節，尤其是三級以上航道僅占據11%左右。《水運“十四五”發展規劃》提出，到2025年將新增及改善內河航道里程5000公里左右，其中新增國家高等級航道2500公里左右。

坐擁“黃金水道”長江干線，安徽、江蘇、浙江等長三角地區是發力最猛的區域。

根據規劃，到2025年，江蘇將基本形成“兩縱五橫”高等級航道網，二級（準二級）及以上航道里程接近1100公里，三級及以上航道里程達到2700公里；

安徽將力爭四級及以上高等級航道達2300公里，港口吞吐能力超過6億噸，集裝箱設計通過能力達到200萬標箱；

浙江基本形成京杭運河、杭甬運河、錢塘江Y型千噸級海河聯運大通道，建成浙北高等級航道網集裝箱通道工程，新增內河規模化專業化泊位100個。

“從陸上天上轉向水上是個好事，但是如何真正‘聯網’是個非常重要的問題。”黃杰認為既要水路交通自身的聯網，也要公鐵公水之間的無縫對接，這樣才能充分發揮綜合立體交通網的作用。

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