導語：站在十字路口的聚合打車平臺

出品丨數科社

作者丨林木

(資料圖片僅供參考)

繼去年底國內出臺了首個明確聚合打車平臺監管方式的地方性法規后，如今又迎來了國家級監管新規的落地。

不久前，交通運輸部等五部門聯合發布了《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），首度對包括高德打車、美團打車等一眾聚合打車平臺的規范管理提出明確要求和責任劃分。

近年來，聚合打車平臺駛入發展快車道，網約車市場滲透率已快逼近30%。交通運輸部數據顯示，今年3月的網約車監管信息交互系統共收到訂單信息7.16億單，其中聚合平臺完成1.97億單，占比為27.5%，比去年8月首次公布聚合平臺數據時的占比（22%）提高了5.5個百分點。

但隨之規模不斷壯大，聚合打車平臺管理上的風險也日益顯現。一直以來，聚合模式只匹配資源，不下場做運力，處于一個網約車事故責任劃分的監管空白地帶，一度讓其飽受外界質疑和詬病。

如今，監管界線已經劃清，高德打車們又當何去何從？

01丨駛離監管“無人區”

總的來看，剛落地的新規主要圍繞聚合打車平臺的責任和運營兩方面進行了明確劃定。

首先是最受關注的責任邊界。《通知》要求，對用戶咨詢和投訴，聚合平臺要履行首問負責制度，同時對導致乘客受傷的安全責任事故，也要根據各地消費者權益保護法的有關規定，承擔先行賠償責任。

推行首問負責制，意味著今后聚合打車平臺一旦接到投訴再也不能以“中間方”的理由推諉。聚合打車平臺為網約車平臺和乘客提供信息匹配服務支持，不直接下場提供網約車運力，被稱為“平臺的平臺”，這也一度成為其撇清責任的“借口”。

聚合打車平臺們過往一直強調“用戶在使用服務時發生的任何問題，均由用戶與第三方服務商自行協商解決，如果給用戶造成損失也均由第三方服務商承擔責任”。但坐收服務費的“中間商”顯然難辭其咎。

去年6月，一位鄭州女大學生在使用高德打車服務過程中，遭遇車禍不幸離世，其親屬發聲質疑涉事網約車資質問題，引起廣泛熱議。

事故發生后，涉事的第三方網約車平臺有象約車發布了調查說明，但其中卻對資質問題只字未提。對此，高德打車也只是在聲明最后一點強調，該平臺“通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作伙伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務”，并未作出具體回應。

當時有相關媒體報道，受害者家屬找到高德方面溝通時，高德方面“非常冷漠”，表示涉事網約車司機證件審核工作不屬于高德方，而有象約車方面也態度消極稱“沒錢”“馬上倒閉”。

作為“中間方”的聚合平臺有沒有網約車司機證件審核的責任？此次《通知》給出了明確答案：不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

換言之，聚合打車平臺不能只核驗企業許可資質，而無視司機和車輛的許可資質核驗。

除此之外，《通知》也再次強調了聚合打車平臺的運營邊界，提出負面經營行為“三不得”清單：不得以不正當價格行為擾亂市場秩序；不得干預網約車平臺公司價格行為；不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。

類似條例在去年以來出臺的地方規范性文件中早有提法，一方面能進一步維護公平競爭市場秩序，另一方面也能避免聚合平臺“既當裁判，又當選手”，引導市場良幣驅逐劣幣。

02丨“收割”窗口期戰果

去年7月下旬，騰訊與華為先后開始測試聚合打車平臺，讓本就暗流涌動的網約車市場烽煙四起。盡管騰訊與華為的入場已遲到了近五年，但這兩家重量級企業所帶來的震懾力仍然直逼聚合賽道的頭部玩家。

高德是最早以聚合模式切入網約車市場的玩家。2016年，網約車市場受相關政策出臺影響進入陣痛期，瞄準供需痛點的高德在次年率先上線了聚合打車業務。

起初它將接入的網約車平臺分為“一環”和“二環”，前者包括滴滴、T3、神州、曹操共8家規模較大的網約車平臺，后者則是上百家中小規模網約車平臺。再加上自家的高德地圖為其背書，讓高德打車迅速進入上百個城市開展業務，在網約車市場占據一席之地。

聚合平臺做的是信息整合、資源匹配，具有重流量輕資產特點，不失為一條快速切入網約車市場的蹊徑。

幾乎與高德前后腳跨入網約車市場的美團打車，近年來的業務方向則輾轉反復于自營與聚合模式之間。

2017年，美團打車業務在南京試點順利開啟，次年進入上海僅一周便拿下30%的市場份額，但卻因控制財務表現以及打車經營效率不佳等原因，在一年后轉為聚合模式。

2021年7月，嗅到窗口期到來的美團打車再次調頭，在全國37個城市展開直營網約車業務。直到今年3月，內部宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

從高德、美團到騰訊、華為，一眾巨頭之所以對網約車市場樂此不疲，是因為出行作為一項高頻次業務，不僅能為平臺帶來流量，也能對自家業務生態進行補充。

如高德打車孵化于高德地圖，美團和騰訊都把持著本地生活服務平臺入口，華為則意在完善自動駕駛+汽車+出行的生態布局。聚合模式邏輯能夠成立的核心在于平臺本身的流量，因此也是巨頭們的不二之選。

近兩年，隨著窗口期到來，網約車市場規模爭奪戰一觸即發。以曹操、T3為代表的頭部網約車玩家們一方面在乘客端以高性價比打響補貼戰，另一方面則在司機端以免抽傭、入駐門檻低等福利擴張運力。

然而，一眾圍剿者進攻一年多所拿下的戰果，最終卻不得不與聚合打車平臺共享，誰是最大的贏家顯而易見。

03丨聚合流量里的困頓

《通知》的發布意味著聚合打車平臺“擔名不擔責”、躺著賺錢的日子正在成為過去，對于如今家大業大的高德打車來說，無形中增添了一絲監管風險壓力。

今年以來，高德打車的月訂單合規率一直處于下滑狀態，從1月的71.4%一路下降到4月的63.6%，反觀滴滴出行則一直維持在71%左右。

圖注：網約車監管信息交互系統發布

合規率一直是網約車市場難解的痛點。聚合平臺的合規率之所以幅動較大，且普遍低于網約車平臺，與其運營模式不無關系。

如高德打車目前已接入超過200個地方性網約車平臺，顯然不可能面面俱到。此前，高德打車也曾多次因接入不合規網約車平臺被約談。

這也暴露出聚合模式在管理上的劣勢，聚合平臺聚集了眾多的中小型網約車平臺，致使服務質量參差不齊，一旦出現安全問題，擔責與否不說，首先會讓聚合平臺的名聲受損。況且，網約車安全問題本就是塊難啃的骨頭。

最近幾個月高德不斷下滑的訂單合規率，也間接印證了隨之市場規模不斷壯大，其管理難度也會直線上升。

聚合打車平臺的收益本就建立在司機、網約車平臺之上，一旦加強對接入平臺的網約車監管工作，難免會增加運營成本，同時也會進一步擠壓其利潤空間，顯然不符合自身利益。

如此看來，或許唯一的解決方法就是降低那些合規不足的網約車平臺的訂單權重。雖然規定聚合平臺不得干預網約車平臺定價，但是前者卻可以在抽傭比例上進行調節。據了解，高德聚合下的打車平臺抽成在16%-25%之間，但由于平臺議價能力不同，有的還要加收信息費。

盡管高德打車的抽傭低于部分網約車平臺，但在司機端還是傳出“實際到手少”的聲音，對于運力司機而言最重要的價格收益，而對于用戶來說，價格之外最注重的是打車體驗。

或是看到了聚合模式前路曲折，為了進一步增強對運力平臺的掌控，高德在去年11月上線了自營運力服務“火箭出行”。其回應媒體稱，高德打車與火箭出行是兩個完全獨立的不同平臺，高德打車堅守聚合平臺定位。

在此之前，高德官方曾多次公開承諾只做聚合模式匹配資源，不會下場做網約車運力，“既不做裁判員，更不做運動員。”

看來，駛離了監管“無人區”后，高德打車們接下來要用“兩條腿”賽跑了。

原文標題 : 駛離監管“無人區”，高德打車們慌了嗎？

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