4月1日，國內油價再次上調，汽油和柴油每噸均提高110元，這讓等待提車的劉凱更加望眼欲穿。
3月16日，劉凱剛剛定了一輛Model Y。此前，特斯拉剛上調完一波價格，每輛平均貴了1萬元，同時，俄烏戰爭也讓油價漲到飛起，讓本來一直在電車和油車間拿不定主意的劉凱亂了陣腳。“趕緊下單，過兩天還要漲!”——特斯拉銷售的一番話成為壓垮劉凱“理性消費”的最后一稻草，終于，他大腿一拍心一橫，在這天交了1000元定金。
沒想到第二天，Model Y標準版就漲價1.5萬元，而半個月后，汽油迎來了今年以來的第六次調價，92號汽油逼近9元/升，感覺血賺的劉凱滿心歡喜，仿佛贏回了在股市里的虧損。
更早前的3月10日和15日，特斯拉已經連續兩次上調售價，幅度達到3萬元左右，自此引發了一輪車企漲價潮。主要新能源車企中，小鵬和理想漲價幅度均超過萬元，比亞迪上調3000-6000元，哪吒汽車上調3000-5000元。而年初，由于補貼退坡，這些車企已經進行過一輪5000元左右的漲價。
在油價和車價輪番上漲下，像劉凱這樣扎堆購買新能源車的人不在少數。今年2月，新能源乘用車銷量共32.1萬輛，同比增長182.2%。但從長遠來看，各種因素疊加下的新能源車市場是否能夠延續超預期的火爆，卻是個問號。
“還是要看三四月份的銷量數據，實際上，車價上漲后市場反饋并不是很好。”一位業內人士對作者表示，油價車價上漲和補貼退坡的“促銷”下，的確刺激了一波新能源車購車潮，但卻不代表對行業整體有質變影響，“相當于是把今年的訂單都提前消化了”。
蛋糕沒有變，分蛋糕變了。2月，在因補貼退坡帶來的首輪漲價潮和春節假期影響下，特斯拉和比亞迪銷量維持穩定，而主流新勢力車企和以吉利為代表的傳統車企則環比大幅下滑，市場份額向頭部車企集中，車企在品牌影響力和產品力上的競爭更為慘烈。
對于司機們來說，在漲價的汽油和漲價的電車之間如何抉擇才能利益最大化，恐怕也是一筆糊涂賬。“我覺得還是坐地鐵最劃算。”等待電車交付和忍受油價飆升的過程中，劉凱似乎悟到了答案。
油錢一年多出2000塊
盡管覺得趕在漲價前下單特斯拉撿了一個便宜，但對劉凱來說，Model Y兩三個月的交付期，也拉長了油價上漲對他的“煎熬”。
劉凱告訴作者，自己是對油價極度敏感的人，他目前駕駛的是一輛豐田雷凌轎車，雖然是省油的經濟車型，但自2017年購車以來，“每次看到新聞說油價要漲了，都會提前一天去把車里的油加滿”。
這或許與通勤距離相關。每天從家中往返單位，劉凱需要駕駛60公里，據他估算，今年油價上漲前，每天油費大概只需20元，現在則需要30元。油價上漲又無法提電車的這段空檔期，他選擇了先把車開到地鐵站，然后坐地鐵上班，“10塊錢油費，10塊錢地鐵費”。
根據國海證券計算，以城市工況下平均油耗量9L/百公里、一年使用1.5萬公里計算，95號汽油車一年燃油成本較去年同期提升2174元，92號汽油車提升2039元。而國信證券則測算，在燃油車百公里油耗9升、使用周期20萬公里、同級別電動車漲價幅度在1.8萬元的情況下，汽油價格上漲2元/升對應的燃油車百公里新增成本為18元，售價提升對應的電動車百公里新增成本只有9元。
毋庸置疑，油價上漲推高了燃油車用車成本，但是否真的刺激了新能源車消費，卻并沒有確鑿的量化數據去證實。
“與豬肉價格不同，豬周期是一個跨度更長、更具內在必然性的價格波動，油價和鋰價的大幅波動是暫時和偶然的，不具有趨勢性。”一位車企人士對作者表示，其不認為油價或者車價上漲是新能源車增長的主要邏輯，如同之前幾年油價暴跌也沒直接導致新能源車銷量下滑一樣。
3月31日傍晚下班高峰，油價即將再度上漲前夕，作者來到位于北京五環一間上下班通勤路線上的加油站，前往加油的車輛相較以往明顯增加，但并未出現排長隊的場面。加油站工作人員告訴作者，油價上漲以來，前往加油的車輛整體數量的確有所減少，“但也不至于斷崖下跌”，而本次漲價影響應該不大，“一升油才漲1毛多錢，一箱油才幾塊錢”。
一位蔚來車主告訴作者，除去油和電外，自己最大的感受是保養費用省了。因為需要添加機油等工序，其之前的油車大眾高爾夫每年保養費用要上千元，而“電動車構造簡單，只需要定期換換空氣濾芯之類，200塊就能搞定”。
劉凱照例計劃趕在漲價前把油箱加滿，但他也不認為油價上漲是自己購買新能源車的主要誘因：“為了每個月省一百塊油錢，去花30萬買輛電動車，邏輯不通。”實際上，這段乘坐地鐵上下班的日子，讓他最感快樂的是停車成本，把車停到單位樓下48元，停到離家最近的地鐵站只要25元。
“即便到時候提了Model Y，可能也舍不得開車去公司，主要是停車費太貴了。”劉凱說。
比亞迪成漲價最大贏家
孫智也趕在三月份的漲價潮前購買了電車，他的原因很簡單：自己的北京新能源車牌指標快要過期了。
作為一名2006年便取得駕照的“老司機”，孫智開車的次數用10根手指頭可以數出來。買車前，他特意找了陪練，2000元15個小時，而他選車的標準同樣簡單：首先是不要太貴，預算20萬以內，撞了不心疼;其次是大品牌，有保障省心。于是，有兩款車型進入了眼簾：比亞迪宋和廣汽埃安。
“其實我什么都不懂，咨詢了一個去年買了比亞迪宋的朋友，他告訴我感覺不錯，駕駛體驗比他之前開的奧迪還要爽。”孫智告訴作者，考慮到比亞迪是老品牌，也有自己的電池廠，就正好趕在漲價前把車買了：“17.1萬元比亞迪宋提的現車，銷售說北京這邊都會在號牌指標臨近發放和到期時囤一大批現車。”
比亞迪是此輪油價和車價暴漲中的“大贏家”。根據乘聯會數據，受到年初補貼退坡漲價及春節假期影響，2月份國內新能源乘用車銷量31.7萬輛，環比下降了24%，而比亞迪新能源車當月銷量8.8萬輛，環比僅下降了6%，占當月市場總銷量的25%。
“相比年初因為補貼退坡漲價，3月份這次因為原材料漲價的影響更小，漲價后這些天的銷量跟漲價前相比下滑不大，目前看，透支后面訂單的可能性不大。”一位新能源車銷量排名前列的車企人士對作者表示，1月份提價后銷量的確有很明顯下滑，不過2月份就已經恢復正常，而3月份的這次提價幾乎沒有影響。但他也承認，不同車企的銷量存在分化。由于存在競爭關系，該人士并未點名具體車企。
國海證券認為，漲價對各主機廠包括品牌營銷、成本控制、產品力等在內的綜合實力提出了更高要求，實力強者能夠更好消化漲價影響，繼續保持銷量的快速增長;實力弱者則會在銷量上受到較大沖擊。漲價潮將是對新能源汽車市場的一次洗牌，市場份額將向優質品牌進一步集中。
例如交付時間。作為購車體驗和品牌感知的重要一環，今年2月，小鵬汽車交付量僅為6000多輛，環比下降52%，高于蔚來和理想的-36%和-31%，并且被7000多輛的哪吒汽車超越。3月15日，百名小鵬準車主聯名向何小鵬發出公開信，質疑自己在去年10月起陸續訂購的P5 460版本車型一再延期交付，至今沒有下文。
對于交付量下滑，小鵬汽車表示，肇慶工廠改造是交付難的主要原因。在3月25日的中國電動汽車百人論壇上，何小鵬表示，電池供應緊張導致價格上漲，隨后導致銷量階段下降，從中期來看或許是好事情。他認為包括芯片和電池短缺問題在年中和明年二三季度會得到改善。
漲價空間有限的中低端車型和仍在油轉電中掙扎的車企，或許會率先“陣亡”。
2月份，長城汽車暫時停止了旗下10萬元左右車型歐拉黑貓和白貓的銷售;而吉利汽車則在漲價潮中異常平靜，除幾何和極星外，旗下新能源品牌均提價。在3月23日的財報業績會上，集團CEO淦家閱將原因歸結為供應鏈和成本把控問題。但另一組數據是，吉利數十個品牌的新能源車型在2月總銷量不足2萬輛。
政策和市場紅利消退后，只有足夠優秀的車企，才能把成本轉嫁給消費者。
跟著特斯拉走
特斯拉也是本輪車企漲價潮中的“王者”：年初至今三次提價，總幅度在2.5萬元左右，但2月銷量仍達到5.65萬輛，月環比也僅下降了6%。不過，令劉凱不爽的是，花了更多錢卻買回了更差的服務。
“最早看車時，銷售小姑娘又禮貌又客氣，漲價后她的態度反而強硬了起來。我開玩笑說漲價成了特斯拉的營銷手段，她懟回來說特斯拉從來不缺客戶也不需要任何營銷手段，漲價更能體現特斯拉的身份。”劉凱告訴作者，在另一家特斯拉店，和銷售談崩后，對方直接對自己說“讓你下單是為你好，不下單就算了”，然后“將鼠標往桌子上一甩就走了”。銷售甚至將特斯拉比作成了茅臺一樣的投資品。
作為“落地打8折”的典型消耗品，汽車真能持續漲價?上述車企人士認為，車價會隨著原材料的降低而恢復正常，同時，為了爭奪市場份額，車企之間還會重新打起價格戰。實際上，出于成本波動和爭奪下沉市場的需求，Model 3和Model Y在去年都曾出現過降價。
即便是這輪漲價潮背后，也彌漫著價格戰的硝煙。上述銷量排名靠前的車企人士表示，去年開始，各種原材料就開始上漲，但大家為了以價換量，很多成本都由車企承擔;今年原料漲幅超過預期，大家扛不住了，一邊觀望一邊跟著特斯拉這樣的一線車企集體漲價，“漲價大都跟著成本走，并沒有增加利潤”。
在3月份調價的高端車型中，搭載76.8度三元電池的特斯拉Model Y雙電機全輪驅動長續航版總共漲價2.8萬元，搭載80度三元電池的小鵬P7漲幅主要在1萬元出頭，搭載70度左右三元電池的小鵬P5漲幅在1.4萬元左右，而搭載40.5度三元電池的理想ONE漲幅在1.18萬元。
不難發現，如果按照電池容量計算，理想ONE緊跟特斯拉漲價步伐，小鵬漲價溫和。而中低端的二線車企漲價更加保守，其中二線新勢力車企哪吒V和U系列分別搭載了38、54度和68度電池，漲幅在3000-5000元。
在漲價這條道路上，除傲慢的特斯拉外，尚未坐穩的車企們都不敢冒進。
蔚來更是一股清流，其是唯一宣布不漲價的主流新能源車企。在3月底的財報業績會上，李斌重申了蔚來沒有漲價計劃，隨后蔚來官方聲明表示，近期車企漲價潮，源于電池為主的原材料戲劇性上漲、芯片短缺和整個供應鏈成本增加，其尚未決定是否漲價，將根據情勢發展動態決策。
有網友調侃道：蔚來不漲價是因為本來就賣得貴。實際上，成本和盈利壓力下，其也在變相提價。
上述蔚來車主表示，去年蔚來將原本三元電池中加入磷酸鐵鋰，后來標榜服務概念中的換電次數由最早的無限制減少到現在的每月6次，其實都有漲價的味道。而更多人相信，蔚來對漲價遮遮掩掩的態度，來自于對品牌認可度和銷量的擔心——過去一年在交付量上，其不僅被小鵬和理想反超，更被哪吒等追趕。
風水輪流轉，這輪成本引發的價格大戰中，作為傳統車企的比亞迪終于比新勢力笑得更開心。比亞迪漲價幅度在3000-6000元，尤其是支撐起銷量猛增的超級混動DM-I系列，漲幅在3000元。對于比亞迪的爆發，上述業內人士分析認為，一方面來自于其全產業鏈的支撐，能夠更好的控制電池成本;另一方面，是將從本田引入的插電混動車型成功改造，而這種車型較小的電池容量(10-20度左右)需求對于原料成本的敏感度更小。
開上新車一個多禮拜，孫智剮蹭了兩次，一次是出車位拐彎時蹭到了旁車，一次追尾了成功加塞的前車，但他對自己那款比亞迪宋還是十分滿意，“方向盤輕盈有力，除了座椅皮革有些異味，內飾滿滿的塑料感”。
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