2011年8月16日，在北京798藝術中心，小米創始人雷軍帶來了首款智能手機——小米1。小米1集合了當時手機上的頂級硬件：高通雙核1.5GHz主頻CPU、夏普4英寸觸屏、1+4GB內存組合、800萬后置攝像頭。雷軍稱之為全球主頻最快的智能手機，是為發燒而生。
最后屏幕上打出1999元的時候，全場沸騰了。在當時，配備這些硬件的智能手機動輒三四千元，而小米1的價格幾乎是打了對折，其性價比大大超出了消費者的預期。
一個月后，小米1正式開放網絡預售，34小時內預訂出30萬臺;到第二年3月初，雷軍就賣出了100萬臺手機，創造了當時國產手機的銷售記錄。憑借性價比這張王牌，小米手機一炮打響，至此開啟了極速狂奔之路。
小米采用高性能、低價格的“另類”路線，打破了原有的市場格局。從小米1到小米5，其首發售價一直保持1999元，并且每一代手機都追求極致的性價比。“頂配”、“低價”一度成為小米手機的代名詞。甚至夸張點說，小米開創了國產智能手機的性價比時代。
十年之后，相似的一幕再度重演。不過這次的主角變成了智能電動汽車品牌——零跑。
2021年9月28日，零跑汽車上市純電動SUV車型C11：零百加速4秒級、軸距2930毫米、510—610公里NEDC續航，并且全系標配28個高精度感知硬件、22項智能輔助系統、高清三聯屏、高通驍龍8155數字座艙平臺、無框車門等。公司宣稱打破了電動車價格與品質的矛盾，補貼后售價15.98-19.98萬元，實現了入門即豪華。
從配置單可以看到，零跑幾乎不惜成本把很多燃油車上30-40萬豪華車型才有的配置放到了15-20萬的C11上。零跑的1萬元選裝包涵蓋Nappa真皮座椅、座椅通風、電動尾門、20寸輪轂等12項實用配置。無論是售價還是配置，零跑C11都讓消費者驚喜。
用零跑汽車創始人朱江明的話說，“50萬級的期待，不到20萬就能實現。”發布會一結束，不少人高呼汽車界的“小米”來了，即使雷軍已經在6個月前官宣下場造車。一時間，此前默默無聞的零跑汽車名聲大噪。
時隔半年，零跑汽車再次被推向風口浪尖。2022年3月17日，零跑汽車于港交所遞交IPO招股書，試圖成為第四家上市的造車新勢力。
01 從何而來，要到哪里去?
【1】姍姍來遲的跨界者
要放在一年前，想必很大一部分人不了解零跑這個汽車品牌，甚至還會將其當做山寨品牌。事實上，零跑是和“蔚小理”同時期的老牌新勢力了。早在2015年12月，朱江明創建了零跑汽車，當時蔚來、小鵬剛剛成立一年，理想成立才5個月。
在創建零跑之前，朱江明還有另外一個身份，就是國內安防龍頭大華股份(002236)的創始人。1993年，浙大無線電專業畢業的朱江明拉著傅立泉一起創立了大華股份的前身-大華電訊設備廠，并一路帶領大華股份成為安防領域世界第二。
作為大華股份的創始人兼CTO，朱江明在創業三十年間一直熱衷技術研發。在2002年，朱江明帶領團隊研發出8路全實時嵌入式硬盤錄像機;到2014年，朱江明又帶領團隊發明HDCVI視頻傳輸專利技術(該技術于2014年成為國際標準)。同時，朱江明在2011年及2015年分別獲得浙江省科學技術二等獎及浙江省科學技術進步獎一等獎。
在2015年，年近50的朱江明早已成為行業名人，并且實現了財務自由，為什么還要再次創業，從零開始?用他自己的話說：智能汽車的蛋糕夠大，大華產品里面很多芯片是自己研發的，全部可以用在零跑汽車上面;而且大華在視頻監控和智能交通等領域的很多技術可以直接拿過來用，大華的研發團隊就是零跑堅強的后盾。此外，做產品、鉆研技術是其一輩子的興趣愛好。
不管是特斯拉還是“蔚小理”，每一家造車新勢力都帶著創始人的鮮明標志，零跑也不例外。零跑的出身帶著大華股份和創始人的技術基因，這亦是其得天獨厚的優勢。但為什么從創立到被大家熟知，零跑用了整整6年時間?
其實，早在2019年1月，朱江明就推出了第一款純電車型S01。跟特斯拉、蔚來的打法一樣，零跑首款車型也定位純電轎跑。不同的是，前者是為了秀肌肉，樹立品牌，并不刻意追求銷量，而零跑是準備打造一款能上量的高性價比純電轎跑。
最終上市的零跑S01配備了無框車門、靜脈解鎖以及人臉識別等諸多高端配置，補貼后售價僅10.99-14.99萬元，價格足夠親民，這在當時就是一輛大眾朗逸的價格。
在上市前夕，朱江明對零跑S01信心十足，定下首年銷售一萬輛的“小目標”。不過事后看來S01是“雷聲大、雨點小”，到2019年年底，銷量勉強突破一千輛。截至2021年12月31日，零跑只交付2708輛S01。
對于跨界造車者，首發車型的重要性不言而喻。朱江明原本希望零跑S01打響創業第一槍，結果卻被殘酷的現實潑了盆冷水。后來，朱江明也坦言低估了造車的難度。
很長一段時間，零跑并沒有跑動起來，幾乎是原地踏步，甚至逐漸淡出了大眾的視線。直到零跑第二款車面世。
2020年5月，零跑T03上市，這款售價低至6.58萬元的A00級電動車，擁有L2級智能駕駛輔助功能、泊車系統、10.1英寸高清觸控大屏聯動、人臉識別系統等豐富配置，在同級別產品中實屬少見。而且當時市場上A00級車型的NEDC續航均在300公里左右，但零跑T03卻遠超同級達到了403公里。
自亮相以來，零跑T03憑借長續航、高智能、低價格俘獲了一大批消費者的青睞。上市不到兩月銷量破千，到2020年底，總銷量突破萬臺大關。T03實現了當年S01沒有完成的目標。
伴隨著T03銷量的增長，零跑在電動車圈的出鏡率越來越高。但真正讓零跑被大眾熟知的是其第三款車型的上市，也就是開篇所講的零跑C11。顯而易見，相比起跑時間點相仿的“蔚小理”，零跑的品牌知名度和銷量成績都落后不少。
【2】不甘落后的未來規劃
2021年7月15日，對于零跑而言是值得紀念的日子，其首臺自產T03在零跑金華AI工廠整車下線，標志著公司獲得新能源汽車生產資質，填補了生產制造上的最后一塊拼圖。也是在這一天，零跑汽車發布2.0戰略，在產品、技術和用戶上做了未來五年的發展規劃。
1) 在產品上，到2025年底前，零跑計劃推出8款全新車型，全系覆蓋35萬以內的價格區間，且將在2022年進軍海外市場;
2) 在技術上，零跑堅持核心技術自研，把智能駕駛作為一個制高點，將陸續推出可進化智能座艙、可變架構油冷電驅、面向服務的整車電器架構、CBC電池集成方案等;
3) 在用戶上，零跑致力于營造共享共創社區，做更好的交互平臺，帶來產品以外的附加值，打造產品型用戶企業。
當然最引人關注的還是朱江明的兩大目標：“一是三年內在智能領域超越特斯拉，二是2025年銷量力爭80萬輛”。對于朱江明的豪言壯語，市場的質疑聲不絕于耳。
除此之外，隨著零跑知名度的提升，大家對于其全站自研、高性價比路線有了更多的疑慮，這當中被討論最多的就是研發投入和盈利水平。零跑成為關注焦點的同時，也成為被“擔憂”的重點對象。
02 研發不足，恐難以支撐全域自研
【1】研發費用不足
自創立零跑以來，朱江明抱著“工程師”的造車精神，始終堅持自研自造。“全站自研”一度成為零跑最亮眼的標簽。公司對外宣稱，零跑是全球繼特斯拉之后，第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力以及掌握核心技術的廠家。
眾所周知，任何行業的全域自研意味著大量的投入，無論是資金還是人力。對于造車這門資本、技術密集型的產業，前期更是需要巨額的投入。但從零跑的歷年研發投入上看，結果有些出人意料。
根據零跑招股書資料，從2019-2021年，公司研發費用分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，三年合計13.87億元。同樣是造車新勢力，蔚來為44.29億元、24.88億元、45.92億元;小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元。很明顯，零跑的研發投入和頭部造車新勢力有著肉眼可見的差距。
【2】六年全棧自研何時出圈?
零跑將自己定義為技術型公司，而不是一家單純的造車企業。從一開始，零跑選擇了更有挑戰性的跑道—核心科技的全棧自研，為的是擁有后來者居上的長期加速度。
但六年過去了，從銷量成績和產品矩陣上，零跑跟頭部造車勢力還有不短的距離，能否靠全域自研趕上來?
1) 智能駕駛方面，零跑計劃2023年底投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，達到L4級別解決方案;
2) 智能座艙方面，推出Leap AI智能座艙，可實現AI情感式交互、AI自我學習和主動式服務功能。通過內置攝像頭感知用戶的喜怒哀樂，調節車內氛圍燈、音樂等;
3) 三電系統方面，推出Leap Power三電系統，具有全球首款可變架構“盤古”油冷電驅，NEDC效率大于88.5%;CBC電池+車身一體化集成方案，使得電池倉空間利用率提升5%，車身整體扭轉剛度提升25%。
此外，零跑還在布局800V高電壓、高算力芯片、激光雷達芯片等前沿技術。
不過上述技術和產品的研發非一日之功，從研發到試產再到裝車都要歷經足夠時間，期間也需要大量的資金支撐。雖然零跑已經將部分自研技術應用于量產車型，但全域自研的戰略價值，仍然要接受多重考驗。
去年10月，零跑推出首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，但算力僅為4.2TOPS，性能遠落后于同樣自研的特斯拉HW 3.0芯片(算力144TOPS)，更比不上即將投產的HW 4.0芯片。
實際上零跑目前在芯片領域是與大華共同研發的，“凌芯01”能夠滿足大華的AI設備和零跑L2級別的輔助駕駛，兩者可以分攤研發成本。但未來面向L4級以上自動駕駛怎么辦?零跑也毫不避諱，其做法是尋求第三方的硬件平臺的合作，畢竟大華股份不需要那么高性能的芯片。
回過頭看，零跑的全棧自研是為了降低整車成本，提升產品的性價比，從而獲得更大的市場份額，但如何打通這個正向循環，還需不少時日。
03 高性價比如何持續?
零跑汽車的另一大標簽是“高性價比”，回顧過去六年，從10萬級的電動轎跑到6萬起步的智能小車再到15萬起的高端純電SUV，看得出零跑堅持走高性價比路線，也難怪大家稱之為電動車界的“小米”。尤其是零跑將C11定位“越級”、“滿配”SUV，和當年的小米手機的“頂配”、“低價”如出一轍。
但是小米極致性價比背后是凈利率不超過5%，而造車是典型的資金密集型產業，特別是中后期在智能駕駛方面需要大額投入，零跑的高性價比靠什么長期支撐?
【1】仍處在虧損期
根據招股書資料，從2019年至2021年，零跑汽車實現營收1.17億、6.31億、31.12億，呈快速增長態勢，但虧損額也在同步擴大，分別達到9.01億、11.00億、28.45億。三年時間虧損48億，平均下來幾乎是每賣一輛車就要虧掉一輛零跑T03。
按照零跑2.0戰略，未來公司新車型的研發投入及生產設施、銷售網絡的擴張仍然需要巨額投入，公司已在招股書中坦言2022年零跑汽車將繼續產生凈虧損。
在現金流方面，零跑2021年底持有現金及現金等價物為43.38億元，雖然比前兩年已有大幅度改善，但對比同期的“蔚小理”來說，不是短期可以追上的(蔚來、理想、小鵬的現金儲備分別為554億、501.6億、470億元)。
【2】盈利車型在哪里?
盡管零跑汽車定位于15至30萬元的中高端主流新能源汽車市場，但公司目前銷量擔當卻是T03這款A00級的低端車型。2021全年，零跑汽車共交付43748輛，其中T03交付量39149輛，占比高達89.49%。
低端車型的最大優勢是什么?答案是走量快。例如五菱宏光Mini EV在2021年大賣42.65萬輛，長城歐拉總銷量達13.5萬輛。但是低端車的劣勢同樣明顯，就是利潤低。跟當年國產手機一樣，投資者們也開始拷問，“低端電動車賺不賺錢”。
更難的是，低端A00級車主要靠性價比和便利性，定位日常上下班出行，參照燃油車的市場格局，其成長空間相對有限。換言之，低端車型無法承載零跑所有的技術自研和未來規劃，零跑必須學會兩條腿走路—向毛利更高且空間更大的中高端車型進軍。
繼去年推出C11之后，零跑計劃今年第二季度推出高端車型C01，并于2022年第三季度開始交付。C01定位中大型轎車，電池采用CTC集成技術，3秒級零百加速，5050mm車身長度，700km超長續航，現已成為零跑汽車今年最受關注的車型。
按照零跑此前發布的2.0戰略，到2025年底前，將推出8款全新車型。隨著產品矩陣的進一步完善，未來零跑的銷量和盈利水平仍然值得期待。
04 零跑想要“領跑”
按照朱江明的說法，零跑品牌有多重意義，一是代表從零開始創辦;二是突出零排放、零污染;三是象征著未來從“零跑”實現“領跑”。
【1】如何在車型空窗期站穩腳跟?
根據零跑2022年3月交付數據，當月共交付10059臺，首次突破萬臺大關，并躋身造車新勢力第一陣營。可以確定的說，零跑已經順利邁過0到1的階段。
目前各大車企的主打車型大多集中在10萬元以下和20萬元以上的價格區間，而在10萬—20萬元區間的車型投入略少。零跑推出C11就是想要攻破此價格區間，填補這塊空白，以此快速站穩腳跟。
不過很快，越來越多的車企會看到中間層市場的契機，目前小鵬、理想、甚至特斯拉都在往中端市場下沉。屆時車型空窗期將會關閉，電動車銷量結構將從“啞鈴型”向“紡錘形”進化。
【2】 如何獲得更大市場份額?
在電動化上半場，電動車銷量主力是高端車型和低端廉價車型;來到電動化下半場，中端車型將迎來春天，尤其是A級平價車。
今年以來，造車新勢力銷量排名迎來大洗牌：小鵬奪冠，哪吒沖擊前三，“老大哥”蔚來屈居第四，零跑緊追不舍。要知道蔚來旗下車型售價均在30萬元以上，說到底還是高端市場的增速不及中低端市場。
回顧傳統燃油車產業，A級車一直擁有最大的細分市場份額。隨著電動化轉型深入，電動車對A級燃油車替代將成為最大的爆發空間，這正是零跑的目標定位。
但同時，我們也需看清廣闊市場下的冷酷真相：更激烈的競爭。
其一，A級燃油車在價格和性能上仍舊具備較強競爭力，比如朗逸、軒逸、卡羅拉等;
其二，未來車企在A級車市場的車型投入會越來越多，例如比亞迪已經官宣停產燃油車，其平價燃油車型必然要由新能源車補充進來;
其三，A級車同樣強調性價比，國產智能手機的故事很可能在電動汽車上重現，在性價比的汪洋大海里面互相傷害。
在增量時代，零跑靠著超高性價比確實能殺出一條血路;到了存量時代，光靠性價比或許不夠，畢竟當年的小米手機也從1999調到3999了。
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