華為在汽車業務上又準備搞事情，準備為智選車業務建新渠道，為了華為未來放手一搏；馬自達新車指導價跌穿10萬元，沒有順應電動轉型大勢的一個結果就是喪失定價權；同樣是因為在中國市場電動轉型緩慢，大眾集團新任CEO手起刀落，換掉了奧迪全球CEO。

科技公司、合資品牌、豪華品牌，都無法在改革狂潮中舒服地躺平。誰懈怠，誰淘汰。

【資料圖】

華為或建汽車獨立門店事件概述：6月30日，據《第一財經》報道華為智選車業務正在建設有別于當前手機賣場的汽車銷售門店，專門用于銷售華為智選車生態聯盟車型，包括目前已在售的AITO問界系列及規劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。

渠道鋪設的方式包括新建和舊有門店擴容，其中，舊門店要求為汽車開辟一個足夠大且獨立的區域，而新投建的汽車銷售門店將優先從原來的手機端門店投資人中招募，同時也開放了部分額度給外部投資人。

點評：“智選車模式”是華為與車企合作的三大模式之一，也是華為參與度最高的一種模式，從產品定義到渠道，基本皆由華為主導。據觀察，從去年開始，上海環球港、萬達等商場已經對原有華為手機店進行了擴容，使其能夠容納展車。但這都屬于“舊店擴容”，目前尚未見到過新建的“華為智選車”門店。

這則消息尚未被華為確認。

華為智能車BU CEO余承東最近在深港澳車展上放話稱，“未來5-10年，只有少數車企能夠存活。比亞迪是少數存活者之一。長遠來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，成為這一代少數的幸存者。”

結合這一表態來看，華為在汽車業務上進行一波新的布局也并不意外。

自從去年問界M5、M7推出后，“華為智選車”模式已經較長時間沒有爆款出現了，問界品牌的銷量也不像去年那樣充滿太多驚喜。而與其他車企的新車型還未上市，正處于產品“真空期”。在今年愈發內卷的市場中，一旦退出核心舞臺時間稍久，就極易被人們遺忘。華為是時候該“搞點事情”了。

馬自達新車指導價跌破10萬元

事件概述：6月30日，新款馬自達3昂克賽拉上市，新車共推出9款車型，售價區間為8.99萬元-14.19萬元。作為對比，2022款馬自達3昂克賽拉售價為11.59萬元-16.99萬元。

點評：馬自達最近可謂是動作頻頻。先是找來梁家輝與CX-50互動，并澄清了“開馬自達會塞車”的千年老梗。緊接著又發布經典車型昂克賽拉的年度改款車型，并將售價大幅下調。但即便如此，馬自達試圖在華翻身仍然難度很大。馬自達3昂克賽拉雖然是馬自達體系的入門車型，但將售價降到5位數似乎是其入華以來的首次。作為一個小而美的品牌，馬自達本就不是靠大體量薄利多銷實現盈利的，它只有依靠相對高的溢價水平才能有良好的運營水平。

事實上，馬自達在三年前本計劃將自己打造成一個“premium（高檔）”級別的品牌，當時還時不時地傳出其開發全新6缸發動機，后驅平臺等專利信息。但隨著全球電動化的進程以始料未及的態勢增長，馬自達幾乎是在一夜間“被時代拋棄”。在無智能不電動的中國車市語境下，馬自達既不電動，也不智能，高端化更無從談起。

8.99萬元起的昂克賽拉或許也是馬自達為了爭取中國市場的友好舉措，但行業人士應該看得出，這更是不得已而為之。就像5年前的北京現代和起亞那樣，終端指導價的官降就意味著品牌調性的降級。自從2017年推出了4.99萬元的瑞納之后，北京現代的檔次感已在合資品牌中處于底部，起亞更甚。

反觀此前還尚存日式設計韻味和品牌高級感的馬自達，現在少有調性可言。

最要命的是，在比亞迪等中國品牌提出了“油電同價”概念之后，不到10萬元就能買到的智能電動車，比同價位的合資燃油車香太多。在這種背景下，被動以8.99萬元起售的昂克賽拉，在消費者眼中就已經不是那個味兒了。

奧迪CEO下課

事件概述：6月29日，奧迪在官網表示，大眾集團產品和集團戰略副總裁格諾特·多爾納將接替奧迪現任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）出任奧迪新任首席執行官，該任命將從2023年9月1日起生效。

點評：奧迪CEO最近看上去是個命運多舛的職位。6月27日，前奧迪CEO魯珀特·施泰德剛剛被慕尼黑法院判處21個月的緩刑，成為第一個因2016年大眾集團尾氣排放丑聞被判刑的前大眾汽車董事會成員。緊接著兩天后現任的CEO杜斯曼又被下課。作為大眾集團里擔任銷量和利潤主力軍的奧迪品牌，要hold住它并不容易。

在本次官方宣布的人事變更說明中，奧迪監事會主席Manfred D?ss對杜斯曼在任期間所作出的包括奧迪電動化轉型戰略的規劃和推進予以了高度評價。但吊詭的是，杜斯曼的下課原因之一恰恰就是因為在電動化轉型上不夠給力。

大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）就說了實在話。他表示：“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并沒有表現出來。我們沒有捍衛它相對于主要競爭對手的領先地位，因為軟件問題，我們不得不推遲令人興奮的電動車的規劃”。尤其在中國市場，奧博穆覺得“該集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”

以2023年1-5月的銷量來看，奔馳和寶馬分別以32萬輛、31萬輛的成績保持領先，而奧迪為25萬輛。在電動車表現方面，寶馬的i3、i4等車型以高性價比路線打開電動市場，奔馳則密集推出EQE／EQS的轎車和SUV車型并大力營銷。反觀奧迪，幾款e－tron產品在傳播層面市場聲量有限，走量更無從談起。乘聯會零售數據顯示，2023年1-5月，Q4 e-tron累計銷量為6631輛；Q5 e-tron為1501輛；A6L插電混動為1397輛；Q2L e-tron為70輛；e-tron僅170輛。

另一方面，因軟件團隊沒有完成預期開發進度，奧迪品牌的電動車沒有達到這個檔次產品該有的體驗，這也是其智能電動轉型遲緩的關鍵因素之一。而這個鍋，無疑是杜斯曼背了。

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