北京時間9月6日14:30，華為新品秋季發布會準時開幕。
本次發布會，不僅推出了消費者們期盼已久的華為Mate 50系列，還帶來了智能手表、智能音箱，以及新能源汽車問界M5 EV純電版等多款新品。
值得關注的是，本次推出的華為Mate 50系列似乎并沒有讓消費者失望，在性能、影像以及體驗感上都實現了創新。
性能方面，華為Mate 50采用了6.7英寸的OLED屏幕，90 Hz刷新率( 50 Pro及RS保時捷版則為120 Hz)和300Hz觸控采樣率。
支持衛星通訊也成為華為Mate 50的亮點之一。發布會上，余承東表示，而華為Mate 50的衛星通訊功能將開啟“大眾衛星通訊時代。”
而該功能一經發布，瞬間就得到了很多喜歡旅行、探險的消費者的喜愛。“華為Mate 50的衛星通訊技術非常打動我，因為我經常徒步和爬山，這項功能非常實用。”登山愛好者小七表示，盡管華為Mate 50的價格對還是學生黨的他來說有些超預算，但還是準備攢錢入手。
在華為一向擅長的影像方面，華為Mate 50的攝像頭也再次突破“極限”，實現了物理連續十擋的變焦功能。無論是照片細節處理、放大后的清晰度，還是人像背景模糊處理等，都較競品有明顯優勢。
另一值得國內消費者稱嘆的，則是質感掃碼功能。輕敲手機背面兩下就可以掃碼，完美滿足了現階段國內消費者“走到哪，掃到哪”的本土化需求。
手機之外，本次新品發布會另一備受關注的產品，或就是問界首款純電車型M5 EV的上市。新車共計兩款車型，標準版與性能版，售價分別為28.86萬元和31.98萬元。據悉，新車定位中型純電SUV，搭載磷酸鐵鋰電池，續航里程最高為620公里。
談及問界M5 EV的優勢，華為強調稱，其搭載了HUAWEI DATS系統，“這項技術通過動態自適應調節扭矩，實現了毫秒級的路面感知響應速度、平順穩定的顛簸路面行駛表現，以及穩定可靠的彎道駕駛性能。”
“目前全世界也就特斯拉和華為掌握了該技術。”余承東進一步介紹，不過AITO問界M5 EV的駕乘體驗“遙遙領先”。如在減速帶路面108項指標里，問界M5 EV有94項優于特斯拉Model Y，瀝青路面32項指標中有25項優于特斯拉Model Y。
據悉，在HUAWEI DATS系統的加持下，問界M5 EV還具有全新調校的節能模式，通過動力易控性設計、能量回收增強與扭矩自適應調節，以此來節約電池能量消耗。
在車內智能化方面，作為AITO家族中首款搭載HarmonyOS 3的純電車型，問界M5 EV具有超級桌面功能，基于HarmonyOS的分布式能力，支持手機應用“上車”。
問界M5 EV的發布，再次引發了網友對于問界系列車型的討論。事實上，就在這款新車推出之前幾天，問界剛剛憑借8月整車交付量破萬的成績，博得網友眼球。
而剛剛過去的8月，不僅是問界首次單月交付量破萬，也創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀錄。且從8月交付數據來看，也已經對蔚小理實現了“反超”。
事實上，從布局汽車開始，華為的策略一直非常明確，“堅持不造車，助力車企造好車。”如今來看，華為的“不造車”理念似乎需要另一種解讀。而選擇以“不造車”進入汽車行業的華為，究竟能攜問界系列給互聯網造車整出哪些“新花招”呢?
華為的“不造車”
華為“不造車”，但華為對“造車”的布局之路，在很早之前就已經鋪好。
2009年，華為開始對車載通信模塊進行研發。四年后，即2013年，華為成立了車聯網業務部，開始對車聯網和自動駕駛領域進行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門(簡稱“車BU”)，明確華為汽車業務架構以及戰略方向。彼時的車BU，隸屬于華為ICT管理委員會，王軍任車BU總裁。
不親自“下場”，通過智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云等軟硬件服務成為汽車核心供應商，是華為造車的策略。基于此，2020年10月，華為發布了智能汽車解決方案新品牌“HI”(Huawei Inside)。
簡言之，華為造車“不走To C走To B”。而To B的執行方案，則隨著車BU“話事人”的變更不斷變化。
2020年底，華為對車BU進行了組織架構的微調。11月，車BU再次進行組織調整，從ICT管理委員會劃歸到消費者業務管理委員會。半年后，華為消費者BG(現已更名為終端BG)CEO余承東正式被任命為車BU CEO，王軍則被調任至車BU COO(首席運營官)。
余承東上任后，在原來車BU零部件供應業務和“HI”模式的基礎上，推進了“華為智選”的合作。不同于“HI”模式，智選模式下，華為從產品設計、質量把控、上市營銷以及終端門店銷售等全方面參與，并占據主導地位。
2021年4月上海車展期間，華為與北汽極狐聯合發布首款HI車型極狐阿爾法S全新HI版。車展現場，極狐亮相了這款車通過34個高感知硬件，包括3路激光雷達、6路毫米波雷達、12個超聲波傳感器以及13路高清攝像頭，組建而成的一套超高融合感知系統。
作為北汽藍谷(7.47 -0.40%,診股)轉型高端而打造的高端新能源汽車品牌，北汽藍谷方面表示，極狐阿爾法S全新HI版今年7月啟動交付，9月將進入大批量交付期。
同樣是在上海車展，華為宣布與小康合作的賽力斯(66.96 +1.62%,診股)SF5華為智選版正式入駐華為上海旗艦店。2021年12月，“華為智選”模式進一步升級，并與小康合作推出了新品牌AITO。
作為唯一一家華為智選模式下的合作的車企，在剛剛結束的2022年8月份，AITO旗下問界汽車的單月首次破萬的交付量，顯然沒有辜負華為的期望。官方數據顯示，問界系列8月實現11045輛新車交付。相較之下，被視為“造車新勢力”第一梯隊的“蔚小理”在8月份的新車交付量分別為10677輛、9578輛和4591輛，均不敵問界系列。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示，問界的銷量與華為在智能化以及營銷渠道上較深的參與有密不可分的關系，“華為在鴻蒙系統與問界車載系統的開發程度上是較有話語權的。而通過觀察不難發現，問界的線下銷售大都是華為授權體驗店，這也會給消費者帶來更為直觀的華為品牌效應。”
一位接近華為的知情人士告訴燃次元，2021年12月到今年3月，問界的銷量其實并不理想。6月20日左右，華為針對經銷商做了一次集體拉練與封閉式會議。7月，華為問界的銷量就突破了7000量。
極狐和問界之外，根據2021年5月20日，長安汽車(14.43 -0.82%,診股)公布的一份自愿性信息披露公告顯示，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，由長安、華為、寧德時代(454.58 -0.14%,診股)一同打造。
今年8月8日，阿維塔11正式上市，并將于12月開始交付。公開資料顯示，從電驅動系統到智能座艙以及智能駕駛系統，阿維塔11成為迄今為止，含“華”量最高的一款車型。而車身側面紅色的“Hi”標，象征著華為“HI”全棧智能汽車解決方案加持。
華為的“不造車”，除了體現在不斷與新老車企合作之外，也在持續加大汽車領域的研發投入。
據華為2021年報，華為2021年智能汽車解決方案的投資已達10億美元，研發團隊規模達5000人，而這距離車BU部門的成立才短短兩年半的時間。
“造車”，必然與無奈
余承東曾在公開場合表示，一年花掉十幾億美元，目前汽車領域是華為唯一一項虧損的業務。
而虧損也要布局背后，是互聯網造車的大勢所趨，也是華為的“無奈”之舉。8月12日，華為公布了今年上半年的業績答卷，條條數據均不難看出，華為的整體業務有所縮減。
其中，華為上半年實現總營收3016億元(人民幣，以下未標注則同)，較去年同期同比下降5.86%。拆分來看，運營商業務收入1427億元，較去年同期增長4.23%;企業業務收入547億元，較去年同期增長27.5%;而終端業務的收入僅有1013億元，較去年同期下降25%。
實際上，不止是華為的電子終端呈下滑狀態。目前，全球電子產品市場幾乎都在面臨前所未有的低迷形勢。
市場數據分析機構Canalys發布的數據顯示，2022年第二季度，全球智能手機出貨量下跌9%，減少至2.87億臺，是疫情爆發以來，2020年第二季度后的季度最低點。
電子消費分析師歐陽表示，電子終端市場的低迷，與消費者的理念變化以及終端產品疲于創新都脫不開關系。
“一方面，疫情影響下，消費者對非剛需用品的消費觀趨于保守;而另一方面，近年來手機的創新實在乏善可陳。”歐陽解釋道，就拿華為來說，盡管折疊屏可能是近年來手機這一品類在外觀上較大的創新，但卻不足以成為換機的極大動力。
“終端市場本身在華為業務中是較高利潤率的業務，但隨著終端市場的萎縮，華為的凈利潤率也有所降低。”歐陽補充道，顯然，這對華為來說不是好消息。
正如歐陽所說，今年上半年的業績中，華為凈利潤率為5.0%，而去年同期的凈利潤率為9.8%。據此可知，華為上半年凈利潤約在150.8億元上下，同比下滑51.97%。
但數據帶來的也并非全是壞消息。在較為重要的終端市場和凈利潤率均有所下滑的同時，華為的企業服務板塊卻有著同比超過20%的增長。小宇表示，華為選擇對車企提供企業服務而非To C服務，也許就是想要延續企業服務模式，以此來尋求整體的增長曲線，“當然，華為從多年前就研究汽車智能領域，最終形成的業務模式一定也有其內部和外部博弈的過程。”
小宇進一步解釋道，對內，車BU誰來做主，需要博弈，“我個人認為，華為內部有能力參與造車的部門很多。比如，終端銷售做的成功的部門，會認為自己的銷售渠道對售車有很大幫助;2012實驗室的人員掌握部分自動駕駛的核心技術;5G部門的人員擁有5G的核心資源而儲能部門的人員則可以做能源。最終，車BU如何向著對整個企業最利好的方向發展，大家達成共識，我相信是需要協商的過程的。”
“對外，華為車BU與誰合作，也需要博弈。”小宇分析道，通過觀察不難發現，華為有較大話語權的問界是目前所有合作車型中表現較為出色的。這就是互聯網和車企之間合作的“微妙關系”。
“對于實力強勁的車企來說，他們希望供應商的實力夠硬，但名氣較弱。”小宇直接指出，說白了，任何實力較強的整車企業都不希望被“喧賓奪主”。然而，華為不論從營銷力還是影響力上，都是非常強勁的企業，這會讓一些車企在合作的過程中有所顧忌。
“因此，華為合作較為順暢的車企，基本都是車企中的‘中小廠’。這樣的合作自然有利有弊。”小宇補充道，利在于華為可以充分發揮其在汽車智能化部署、營銷策略上的優勢，“這也是華為擅長的領域。”
但另一方面，弊端就是，與“中小廠”車企合作也會讓華為進步較為緩慢。“華為沒有自己的車型平臺，而是在合作方的平臺上開發車型。作為新入者，華為在動力總成、平臺規劃等專業領域也會有一些缺陷。如果華為能與吉利、東風等更成熟的平臺合作，自然能有更好的‘強強聯合‘的效應。”小宇解釋道，當然，與他們合作就會影響到“話語權”的博弈結果。
不難看出，華為目前對汽車領域的布局，可以說是博弈之后暫時的平衡點。不過這樣的合作，是否能“雙贏”，也尚且是個問號。
以華為與賽力斯的合作為例，賽力斯公布的截止6月30日的今年上半年財務數據，對賽力斯而言可謂“增收擴損”。
根據財報，賽力斯上半年實現營收124.2億元，較2021年同期的73.84億元增加了68.14%。其中新能源業務收入77億元，同比增長380.80%，新能源業務收入占公司營業收入的62.03%。可見，與華為的合作確實給賽力斯的營收帶來了極大助力。
不過，增收的賽力斯卻同樣面臨虧損的擴大。今年上半年賽力斯出現了17.27億元的虧損，較2021年同期4.812億元的虧損，同比虧損擴大了258.97%。同時，賽力斯上半年的銷售費用為14.6億元，同比增長了247.09%。
互聯網造車，未來可期?
然而，對于華為“不造車”的原則，CIC灼識咨詢董曉雅則有另一種層面的解讀。
董曉雅表示，華為的三種造車商業模式均不涉及重資產的汽車生產。在減少資本投入的同時，也能與主機廠共同進步提升產品力。而智能汽車作為華為鴻蒙生態，在移動消費電子日漸疲軟的今天，也會成為一個更新穎的增長點。
張君毅則表示，“不造車”有很多解讀方式，不參與整車生產不建立自己獨立品牌是一種“不造車”;找工廠代加工沒有自己的生產線也是一種“不造車”，“事實上，華為和賽力斯的合作模式更像后者。”
張君毅補充道，選擇助力車企而非整車制造是巧妙的，“在整車制造上，華為如果想要追趕現有的國內車企，還需要一段時間。但華為完全可以發揮自己的長處去成為未來國內車企的頭號供應商。”
小宇則表示，華為問界此前的車型都是增乘式，9月6日的發布會，首次發布了純電式車型，也可能與本身的技術局限性有關系，“增乘式屬于混動式中技術壁壘較低的，而且對發動機的要求不高，可以避開華為本身不擅長的領域，然后再往純電式發展。相較之下，傳統車企轉型則可能會選擇從油電混或者插電混入手。說白了都是‘揚長避短’的策略。”
而在汽車領域充分“揚長避短”的不只華為一家。
近年來，互聯網大廠對車企的布局可謂動作頻繁——首先則是阿里、騰訊先后參與了小鵬和蔚來汽車的戰略投資。今年，阿里云與小鵬汽車在內蒙古合建中國最大自動駕駛智算中心;騰訊云則與梅賽德斯·奔馳圍繞高級別自動駕駛領域展開戰略合作。
對于互聯網的集體造車，董曉雅表示，這些互聯網大廠切入造車的初衷大同小異，其一，造車這個賽道足夠好。其二，互聯網大廠的的“軟”實力足夠硬。
董曉雅進一步解釋道，造車順應了三個宏觀需求：
其一，順國產化而為。早期為了沉淀汽車工業實力，我們走的是傳統主機廠與先進外企的合資路線，現在技術已經有了充分的積累，國產化提上日程。
其二，順應能源發展的需求。在國家強調電氣化的環境下，發展新能源汽車無疑是較優的選擇。而我國現在新能源汽車保有量不到3%，這個未來市場前景足夠好，潛力足夠大。
其三，順應智能化的要求。能夠配合硬件的軟件實力越來越重要，因此自動駕駛技術、L4、全棧開發等越來越“軟件”“科技”的詞匯被提上了日程。其背后的技術往往是AI(人工智能)、機器學習、視覺識別、云計算等等，而這些恰恰是互聯網大廠的核心積累。
“不過，不同互聯網大廠對車企的布局不盡相同。”董曉雅說道，阿里做生態，把車機系統裝在汽車上，提供用戶大數據、智能生態方面的支持。阿里或許志不在下場造車，僅是提供車輛軟件服務的解決方案。騰訊戰略則是參與整個汽車產業鏈，為車企提供數字化的解決方案和云服務。華為一直強調“幫助車企造好車”。小米則選擇親自下場造車。
對于不同大廠的不同戰略，小宇補充道，除了充分發揮自身優勢，大廠們也會拿出最有可能實現二次增長的業務與車企合作，“比如，阿里和騰訊拿出云業務和云計算與車企合作，一方面充表明誠意，另一方面，也是在主營業務增勢疲軟的如今，在云業務上尋求另一條增長曲線。”
不過，小宇強調，大廠與車企合作的時候，話語權是不可忽視的問題，“騰訊和阿里可能會在用戶數據上有天然的話語權優勢，但如何在與車企的合作中實現真正的共贏，仍是需要考慮的問題。同理，華為亦是如此。”
未來，對于車企與互聯網在協同效應下為彼此帶來的機會。董曉雅則表示，互聯網在汽車產業參與的深度從淺到深，可大致分為三個層次，但每個環節都會有機會。
第一層，作為汽車產業鏈的數字化服務提供商，幫助車企做好研發、生產，營銷等數字化經驗積累。通過互聯網、大數據、人工智能，以及通過生產線的自動化、定制化，運用龐大的計算機系統隨時進行數據交換和更好的服務體驗。
第二層，作為汽車產業鏈玩家的車輛軟硬件服務提供商，即普通零部件商，車機系統、域控制器等。
第三層，成為汽車產業鏈的新玩家，親自下場造車。在硬件已相對成熟、供應鏈清晰的中國汽車工業大環境，造車已經不再是單一考驗從無到有的研發能力，更多的是整合資源，生產制造并交付給用戶的能力。
“綜上來看，至少現階段，在這個市場，各個玩家或許都還有機會。”
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