在7月21日舉辦的2022世界動力電池大會上，寧德時代(300750.SZ)董事長曾毓群表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。”

然而“鋰王”天齊鋰業(002466.SZ/09696.HK)卻質疑稱，鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用，并認為寧德時代的鋰回收率，“實驗室應該能做到，但是商業上還沒見過。”

而寧德時代對此回應稱，“歡迎到廣東邦普看先進量產技術。”

對于雙方的分歧，有業內人士向紅星資本局指出，“技術上目前確實能達到90%的回收率，該技術也可以商用，但動力電池回收的最大挑戰在市場機制，回收難、回收成本高、回收不正規。”

動力電池回收，既有資源上的必要性，也是一個千億級規模的市場。隨著新能源汽車銷量與保有量的不斷增長，動力電池正迎來退役潮。工信部高度重視動力電池回收利用工作，正逐步建立健全行業體制機制與行業標準。

最大挑戰是市場機制

上游找不到買家，下游找不到電池

中國工程院院士孫逢春在演講中指出，我國動力電池回收面臨三大挑戰：原材料短期供需失衡矛盾較為突出;動力電池回收利用市場機制成熟度不高;發達國家設置“碳壁壘”。

首先是動力電池產能已經有過剩的趨勢。據不完全統計，我國頭部電池企業2025年計劃產能規模達到2500GWh，是2021年裝機量的16倍，可支撐年產5600萬輛EV(純電動汽車)，“這顯然是不現實的。”

重點來看市場機制。電池回收相關企業的數量從2021年的3000多家快速增長至當前的2.4萬家，“我覺得不需要這么多”。而且資源配置不合理、建設及回收成本高，正規企業回收率低。孫逢春提醒，“要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。”

此外，各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源。行業調研結果表明，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。

北京理工大學教授王震坡也提到，難點在于產業鏈上下游信息不對稱，上游有電池找不到下游的買家，下游找不到上游的電池，并且交易的透明度比較低;其次是梯次利用技術存在缺陷，價格不透明，電池的健康狀態難以評估;行業的裝備水平對于不同類別、類型的電池兼容度較低;智能化和綠色化水平不夠。

格林美(002340.SZ)股份有限公司副總經理張宇平表示，現在的難題就是回收難，精細拆解難，自然回收和再生利用難，還有安全管控難。

千億級的市場

做動力電池回收，就是做千萬噸級別的礦山

GGII(高工產業研究院)數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。

電池去哪兒了?

華友鈷業(603799.SH)總裁助理鮑偉表示，很多環節都有電池的所有權。從電池制造，到新能源運營公司和個人，再到電池銀行，電池維修、維護、二手車買賣，最后是拆解廠，所以的環節都會有電池遺漏的可能。

他特別提到，“除了蔚來(09866.HK/NIO.US)的換電是真正的物理分離法，很多車企跟我們提出了一個合作需求，就是一輛車兩張發票，實現電池不是物理分離，而只是財權分離。未來電池銀行可能會占到中國很大的一個電池的出口比例。”

我國的對外依存度很高，動力電池回收主要解決對外依存度的難題。張宇平指出，如果按照現在的產業發展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一。“我們為什么做動力電池回收利用，就是做千萬噸級的礦山”，“動力電池回收產業達到千億產值毫無疑問。”

廣發證券研報指出，到2030年，鋰電池回收規模在中性預測下達1089億元。業內普遍預測，這是一個千億級的市場。

鮑偉表示，回收行業通過梯次利用和再生利用，使鋰電池的全生命周期的成本降低了20%以上。

工業和信息化部節能與綜合利用司副司長尤勇在世界動力電池大會上表示，新能源汽車產業發展提速進一步帶動了對鋰、鈷、鎳等關鍵金屬進口原料的大幅上漲。與此同時，一些外部不確定因素對我們資源保障也產生了一定的外部壓力，所以開展新能源汽車動力電池的回收，既是推動資源的循環利用、緩解資源瓶頸約束的戰略選擇，也是轉變發展方式的一種重要抓手，是保護生態環境的重要舉措。

“當前回收利用市場正在發展深刻的變化，廢舊動力電池殘余價值大幅上升，其回收價格也水漲船高，從企業不愿意回收變成了香餑餑。”

王震坡在會上發布了動力電池回收利用預測報告，初步預測未來五年動力電池平均每年有20-30GWH/16萬噸退役，預計到2026年累計退役量超過142.2GWH/92.6萬噸。2022年至2026年，TOP10動力電池企業累計退役量將達90GWh，TOP1的寧德時代就達到44GWH。

動力電池回收網點已破萬

行業標準仍有所欠缺

工信部高度重視動力電池回收利用工作，陸續出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等系列政策，以及動力電池回收利用重點環節的國標、行標和企標;建設動力電池回收利用溯源管理平臺，目前已將占全國產量94%的新能源汽車納入溯源管理;推動汽車生產企業落實生產者建成10171個回收網點，覆蓋31個省、326個行政地市區;積極培育壯大廢舊動力電池的綜合骨干企業，遴選了3批共計45家梯次和再生利用的企業。

據王震坡介紹，溯源管理平臺錄入了電池生產、銷售、維修、更換等環節信息，對動力電池實現來源可查、去向可追、節點可控、責任可究。

目前平臺接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。截至2022年6月底，1000余家產業鏈上下游企業平臺注冊，汽車生產470余家，回收拆解380余家，綜合利用280余家。

不過動力電池回收的行業標準還是有所欠缺。目前動力電池回收的國家標準有10項，主要涉及通用要求、管理等環節，行標只有17項，集中在有色金屬和化工行業。

王震坡透露，今年2月，退役電池回收利用行業標準工作組正式由工信部批復成立，工作組設立秘書處，負責標準項目的組織和協調等日常工作。目前已經建立多元回收模式，以4S店為主的利用網點和區域中心站同步推動。今年下半年將在再生利用產品碳足跡、剩余容量評估、無害化破碎分選方面開展工作。

工信部也將進一步健全回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提升回收利用比例和利用效率。

孫逢春建議，要加速打造低碳、零碳電池產業鏈;強化產品循環利用效率和設計理念。

他強調要強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性;追求適合場景和滿足需求的續航里程，降低整車質量，節能降耗;大力推廣換電模式、車電分離，高效和長壽地利用電池。“現在大家都在無限地追求續航里程，一千公里或者是八百公里以上的，我認為這并不是一個非常值得倡導的現象。”

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