離“米字型”高鐵網(wǎng)還有多遠?

6月20日上午7點32分，一列G52次復興號從重慶北站出發(fā)，12點04分抵達鄭州東站，14點26分停靠在北京西站。

這是鄭渝高鐵全線貫通后開出的首趟班列，重慶自此可以“對角線”挺進中原，比此前借道成都、西安或武漢(漢口)至鄭州，分別節(jié)省約3小時、8小時。

作為“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分，鄭渝高鐵由先前規(guī)劃的鄭萬高鐵和已經(jīng)建成的重慶至萬州高鐵組成，正線全長1063公里，設(shè)計時速350公里，前后歷時6年，總投資約1500億元。

當然，發(fā)力高鐵的不只重慶。由于特殊的地理環(huán)境，西南曾“苦高鐵久矣”，為避免被“邊緣化”，想方設(shè)法、砸鍋賣鐵也要“融入全國高鐵網(wǎng)”。其中，貴陽在今年的政府工作報告中提到，“‘米字型’高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，成為全國十大高鐵樞紐城市之一”。

有意思的是，重慶與貴陽的“角力”由來已久。這條西南地區(qū)北上東出的快速客運通道背后，西南高鐵樞紐之爭烽煙再起。

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北上東出要道

鄭渝高鐵鄭萬段，通俗的名字叫“鄭萬高鐵”，最早由重慶提議新建。

據(jù)當?shù)孛襟w報道，2008年，中國第一條高鐵——京津城際鐵路開通運營時，重慶尚無規(guī)劃一條時速350公里的高鐵，渝東北大部分區(qū)域鐵路仍是空白，重慶到北京需要20多個小時。為此，重慶開始籌劃建設(shè)北上出渝大通道。

首先是主動邀請國家發(fā)改委、原鐵道部及周邊省市入渝，共同商議鐵路規(guī)劃。

會上，重慶首次提出了鄭萬客專建議，并得到原鐵道部、河南、湖北的支持。三省市開始攜手共同推進鄭萬客專規(guī)劃研究工作，并分別與國鐵集團簽署部省紀要。

2010年，在重慶市發(fā)改委等部門的爭取下，鄭萬客專納入國家《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃研究》。次年3月公布的國家“十二五”規(guī)劃綱要，明確“建設(shè)鄭州至重慶等區(qū)際干線”。

此后，鄭萬高鐵項目建設(shè)加速推進。2014年9月，國家發(fā)改委批復新建鄭州至萬州鐵路項目建議書;不到一年(2015年8月)，國家發(fā)改委正式批復新建鄭州至萬州鐵路可行性研究報告。

可研報告開宗明義，同意建設(shè)鄭州至萬州鐵路，旨在“完善國家快速鐵路網(wǎng)布局，提升西南地區(qū)東北向鐵路通道運輸能力和質(zhì)量，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展。”

也就是說，從構(gòu)想開始，這條快速通道就是西南與中原、華北地區(qū)之間的干線鐵路。

但如此要道為何“姍姍來遲”?

中鐵二院重慶勘察設(shè)計研究院有限責任公司副總工程師、鄭渝高鐵常務(wù)副總設(shè)計師肖強在接受媒體采訪時表示，過去國家財力不足，技術(shù)能力也有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行。

比如襄渝鐵路，線路方案曾考慮過萬州至襄陽，但建設(shè)難度太大，最終只能經(jīng)湖北襄陽、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達州、廣安后至重慶，“線路繞了一個半圓形”。

如今，鄭萬高鐵不僅走了“直線”，“油門”還踩到底，時速350公里——遠高于西成高鐵。需要說明的是，2013年，西部高鐵曾普遍遭遇降速降標，媒體形容“350公里時速線路難尋”，當時鄭萬高鐵尚未動工，沒有公布速度標準。

作為重慶第一條時速350公里的高鐵，鄭萬高鐵更讓外界看到了新變化。

西南交通大學公共管理學院教授陳光向城叔表示，過去西部地區(qū)交通末端多、樞紐少，通過鄭州接入大通道，有利于激活整個西部地區(qū)的資源。同時，相較全國，川渝地區(qū)的高鐵是滯后的，甚至遜于貴州，此次能夠以時速350公里接入全國高鐵網(wǎng)，是非常重要的一步。

事實上，重慶高鐵建設(shè)起步晚，“野心”卻不小。2018年，重慶正式啟動高鐵建設(shè)五年行動，明確構(gòu)建成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明8個方向的“米字型”高鐵網(wǎng)。

今年2月，重慶召開交通強市建設(shè)領(lǐng)導小組會議暨2022年全市交通工作會議，明確表示將以更大力度推進交通強市建設(shè)。其中，“提速‘米字型’高鐵網(wǎng)建設(shè)”涵蓋了開通運行鄭萬高鐵重慶段、力爭啟動建設(shè)渝西、渝宜高鐵等多個大項目。

一個月前，重慶東站主體工程全面開建。當?shù)孛襟w報道稱，3年后，“這里將成為重慶新建的最大鐵路綜合交通樞紐，與渝湘高鐵重慶至黔江段、渝萬高鐵同步建成通車。”

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進擊與“反擊”

連出鄭萬這條線，重慶籌謀十余載。在此之前，貴陽才是西南高鐵“寵兒”。

在重慶高鐵規(guī)劃緩慢推進的同時，貴陽大刀闊斧地推進多條高鐵線路開通運營，先一步拼出“米字型”高鐵網(wǎng)的基本骨架，特別是早早開通的貴廣、貴湘兩條高鐵線，更是率先邁出西南地區(qū)“外出”的一腳，西南高鐵樞紐的爭奪由此拉開。

時間倒回至2006年，履新貴州省長的林樹森，希望為當時的貴州尋找出路。

被他形容為西部的“西部”，貴州各方面都較為落后，即便位于西南地區(qū)地理幾何中心的貴陽早早構(gòu)建起鐵路交通網(wǎng)，但因為鐵路建設(shè)標準低被逐漸“拋棄”，重慶、成都紛紛改道湖南懷化等地，通往東部沿海。

他仔細研究中國地圖，得出結(jié)論，戰(zhàn)略破局的關(guān)鍵，是打通貴陽到廣州的大通道。

據(jù)林樹森在后來采訪中回憶，為了讓貴廣高鐵盡快啟動，在不具備時間優(yōu)勢的情況下，貴州承諾貴廣鐵路貴州段投資49%的資本金，全力爭取擠進了國家“十一五”規(guī)劃當中。

“砸鍋賣鐵”也要推進貴廣高鐵，原因也不難理解——有了廣州這枚“籌碼”，再通過長貴、貴昆鐵路的連接線，讓貴陽成為事實上的高鐵樞紐后，重慶、成都即便“不想到貴陽”，但“肯定想到廣州”，這樣貴陽的位置就無可替代了。

事實也如此。在成貴、渝貴鐵路紛紛動工的助推下，貴州高鐵里程10年內(nèi)迅速超越1200公里，位居全國前十。

在貴州大手筆布局“南下”的同時，晚一步的重慶將目光瞄準“北上”，順利把鄭萬高鐵推進到國家規(guī)劃中。

這一次，同樣望向鄭州的貴陽沒能如愿。2021年，貴州省發(fā)改委回復人大代表建議指出，盡管2013年曾提出規(guī)劃建設(shè)鄭貴高鐵，但鄭渝高鐵已寫進2016年國務(wù)院批復調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，而未將鄭貴高鐵納入。貴州還將繼續(xù)爭取。

普鐵時代的“邊緣危機”似乎再次向貴陽襲來。

渝湘高鐵重慶至黔江段正在建設(shè);廣(州)清(遠)永(州)高鐵項目也被納入國家《“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》……廣渝大通道逐漸浮出水面，重慶南下，將不再需要貴陽。

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造一個樞紐?

但重慶的強勢“反擊”，也并不意味著樞紐之爭的局勢能輕易扭轉(zhuǎn)。

北京交通大學中國城鎮(zhèn)化研究中心主任趙堅提到，要評估高鐵的效力，首先需要明確的是，是否有足夠的客源與之匹配?此后進一步的問題才是，能否足以支撐起樞紐的體量?

若僅從人口角度來觀察，去年，重慶常住人口為3205.42萬人，貴陽為610.23萬人。放在省級維度上看，貴州去年常住人口為3852萬人，與重慶同一量級。

而兩地高鐵的帶動力又如何?

在中國區(qū)域經(jīng)濟學會副會長兼秘書長陳耀看來，樞紐稱之為樞紐，一個重要的因素是人員流動，而其中最重要的是商務(wù)流動。樞紐很難僅靠旅游帶動，它需要有產(chǎn)業(yè)、有服務(wù)能力，是一個綜合性的經(jīng)濟中心。而與東部發(fā)達地區(qū)的高鐵樞紐相比，西南地區(qū)的城市顯然仍具備一定挑戰(zhàn)。

在兩地競爭之外，他提到同處于西南的成都。

與重慶和貴陽相比，成都地理條件使其難以構(gòu)架起“米字型”高鐵網(wǎng)——作為胡煥庸線經(jīng)過的城市，成都西側(cè)不僅人口相對稀少，而且地理條件限制了高鐵的開行。

但是，成都又有著明顯的流量優(yōu)勢，既輻射廣大西南地區(qū)人口，又坐擁諸多風景名勝，還是西南地區(qū)消費活力、經(jīng)濟活力最旺盛的城市之一。

在陳耀看來，西南對外聯(lián)絡(luò)線不斷加密，盡管成都并非總處于最前線，但同樣能對外發(fā)揮出強吸引力。

事實上，對于西南城市而言，打造高鐵樞紐本就是一種改變地理劣勢的挑戰(zhàn)。要走出“西部桎梏”，免不了打破崇山峻嶺障礙、解決地質(zhì)氣候難題。

眼下，雖然艱難，無論是重慶還是貴陽，都已經(jīng)踏出了第一步。同屬國家首批交通強國建設(shè)試點，它們都將面臨新的考驗。

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