這幾天，蔚來頗有些流年不利。在這個勃勃生機，萬物競發的4月，這家中國造車新勢力的排頭兵原本正在摩拳擦掌，準備大干一番。
在3月底，蔚來總裁秦力洪在蔚來APP中回復用戶稱，ES7將在今年5月底發布上市。而在早些時候的蔚來2021年Q4及全年財報的電話溝通會上，公司董事長及創始人李斌也宣布將在5月發布2022款ES8、ES6和EC6。這三款2019年的“老車”將對智能硬件進行包括8155芯片、360環視攝像頭、5G模塊等在內的“重大升級”。
然而這一系列新產品，都沒有在蔚來慣常的年度NIO Day上放出。其實按照蔚來的規劃，這些車型原本要在今年4月的北京車展上對外亮相。要不是因為車展延期，蔚來的動作想必還會更快。
究其原因，在于李斌提出蔚來將力圖在2024年實現整體盈利。
因此，蔚來的發展必須加速。
然而，外部環境并沒有給蔚來機會。4月9日，蔚來發布了整車生產暫停的公告，稱受制于吉林、上海、江蘇等地供應鏈合作伙伴陸續停產等原因，整車生產已經暫停。
在2017年，蔚來曾經“燒錢買時間”，在年底率先發布了ES8并塑造了高端品牌的形象。然而這一次，李斌的“鈔能力”恐怕無法奏效。
“反季商品”ES7
盡管已經是平均成交價第二高的國產汽車品牌，蔚來已經在交付的車型除了ET7之外，在當下的智能電動汽車市場相比小鵬和理想并不先進。而面對來勢洶洶的理想L9和小鵬G9，蔚來不得不親手打亂自己慣常的交付節奏。
按照蔚來過去的發布“套路”，其一般在年底的NIO Day上發布新車價格并開始接受預定，來年年中交付新車。該公司的初代ES8、換代ES8以及ES6、EC6均采用了該模式，公眾和媒體也已開始習慣，直到ET7的橫空出世。
作為NT 2.0平臺的首款新車，ET7在2021年初發布之時徹底捅穿了國內智能汽車的天花板。這款擁有1個超遠距離激光雷達，以及由4顆NVIDIA DRIVE Orin芯片構成，算力高達1016Tops的計算平臺的新車，將具備L4級自動駕駛能力。ET7的登場在一夜之間就掀起了國內智能汽車賽道的算力內卷，并成為了當之無愧的標桿。
然而由于用了太多新技術，蔚來的步調大到了不僅自己的工程部門跟得費勁，供應商也追趕不及的地步。以NVIDIA為例，該公司的Orin芯片盡管早已發布，但直到2021年四季度才開始將樣件交由合作伙伴進行調試。而蔚來作為全球第一個吃螃蟹的車企，也只能迫于進度將ET7的交付時間放在了2022年的一季度，第一次打破了自己的發布節奏。
隨后在整個2021年，蔚來沒有一款新產品上市，在售的3款車全部是2018年就完成了基礎產品定義的ES8、ES6和EC6。三款車全部屬于蔚來第一代整車平臺NP 1.0打造，其輔助駕駛與智能座艙芯片還是2017年的產品。盡管功能表現并不算落后，但后續車型OTA的潛力已經基本被吃干榨凈。
與之相對應的是，搭載了激光雷達并擁有了全新電子電氣架構的小鵬G9和理想L9正在虎視眈眈，寶馬X5也開啟了預定，據說已經開始加價了。在公司創立8年后，蔚來終于迎來了來自新老勢力的“圍堵”。也許，這才是蔚來選擇在5月發布ES7的原因。
根據媒體報道，ES7將在今年三季度交付，同期交付的還有A級轎車蔚來ET5。
但整件事吊詭的地方在于，在2021年12月的NIO Day上，ES7并沒有與ET5一道發布。
2024年盈利，蔚來的緊迫時間表
在3月25日的2021年度財報電話溝通會上，李斌曾對外提出了蔚來2022年的車輛總體毛利率目標。在綜合考慮到電池材料漲價與芯片供應鏈整體緊張的因素后，他和團隊將整體目標定在了18到20%之間。到2023年Q4，蔚來將力圖實現盈虧平衡，并在2024年全年實現盈利。顯然，李斌留給自己和蔚來的時間節奏非常緊張。
對于李斌而言，以金錢換時間此前曾經是其給蔚來的可選項。“我們為什么在各個環節上的速度都特別快?因為蔚來汽車很多資金投入是用來買時間的。”在回答為何蔚來首輛車能夠超越其他新勢力率先上市時，彼時李斌曾對筆者這樣說道。舉例來說，蔚來當時曾經圍繞同一個技術難關安排了三個團隊從不同路線進行研發，最終選擇了首先完成的團隊。
但這樣的方法之所以別人學不了的原因，在于太花錢。蔚來2018年8月在美國證券交易委員會遞交的IPO招股書顯示，該公司在2016年到上市前，合計虧損109.2億元，相當于每天虧損1200萬元。在此之前，蔚來曾進行過5輪融資，累計融資額超150億元。
而如今，蔚來的底氣要充足得多。在走出了ICU已經接近兩年后，蔚來僅現金及現金等價物、限制性資金和短期投資就積累了554億元人民幣(87億美元)。旗下3款車型全年的銷售收入達到331.697億元人民幣，同比增長118.5%。
事實上，蔚來已經在研發、生產和服務等層面開始“燒錢”了。全年研發費用為45.919億元，同比增長84.6%。其中第四季度研發費用為18.285億元，同比增長120.5%，環比增長53.3%。這些費用主要用在了圍繞蔚來第二代智能電動汽車平臺和其車型的開發上。預計在2022年，蔚來的研發投入將在2021年的基礎上增加1倍。
圍繞這些新產品，蔚來也已經在改造用于生產ES8、ES6、EC6、ET7的合肥工廠，并將在年中把產能提升到60JPH。同時，第二生產基地也在同步建設，規劃產能同樣為60JPH，預計在今年第三季度投產。
此外在銷售服務體系方面，蔚來將進一步加快建設速度。在2022年，蔚來將新增不少于100個銷售網點和超過50個直營與授權服務中心。在能源補給領域，蔚來將在已經建成的871座換電站、714座超充站的基礎上，在2022年建成1300座換電站、6000根超充樁和10000跟目的地充電樁的補能網絡。
顯然，蔚來對保證銷量進一步提升做了充足的準備，然而新冠疫情的反復，不得不讓包括蔚來在內的所有車企進入了“慢生活”的節奏。
花錢的地方太多，蔚來扛不住了
4月9日，蔚來發布了停產公告，稱受到供應鏈與合作伙伴的影響，不得已暫停進行整車生產。而在一天以后，此前稱“暫無漲價計劃”的蔚來，也在其APP社區內宣布了漲價決定。在已經交付的4款車型中，ES8、ES6、EC6等個版本車型起售價上調1萬元，100度電池包的Baas電池租用服務費由1480元上調至1680元。
對此李斌回復稱，“本來想抗一抗，疫情這么一搞更扛不住了”。
對于蔚來而言，盡管資金儲備充足，但這些錢都是為了研發準備的。李斌曾表示，蔚來接下來一段時間的策略是用賣車的收入來覆蓋管理和銷售的支出，研發支出則依靠融資和現金進行。然而如果當車輛毛利因原材料上漲而被擠壓，顯然會影響上述模式的運行。
更要命的是，受制于疫情防控對全國物流體系帶來的影響，蔚來的上游供應鏈企業同樣也無法獲得原材料。蔚來也許愿意用高價收購合作伙伴的庫存，但上到生產原料，下到終端零售的交付，整個物流體系的停擺不是一家企業能夠花錢解決的問題。更不用說，蔚來在上海安亭研發中心的很多同事都已經居家辦公。車型的研發，搶菜團購一起爭奪員工的精力。注定，蔚來這一次恐怕只能靠天吃飯，期待大環境迎來轉機。
雖然蔚來的前景看似有危險，但作為一度達到中國市值最高的汽車企業，該公司面對危機的手段相對來說豐富得多。降低研發投入，適度調整服務和能源體系的建設節奏，都能夠讓蔚來在寒冬中保暖。但對于品牌力更差，產品及技術能力更弱小的其他造車新勢力而言，這個漫長的冬季足以危及生命。
縱然，沒有一個春天不會到來。但誰知道中國汽車產業面對的，不是一個冰川時代呢?
營業執照公示信息