國際集運市場波動劇烈，海運運費呈“過山車”之勢。據媒體報道，日前，由于美國進口需求出現斷崖式下跌，自5月24日以來，運往美國的集裝箱進口量下降超過36%;運費正在下滑，從中國到美國西海岸的集裝箱現貨價格環比下跌41%。
2019年至2021年，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍有余，創下集裝箱海運發展史上的最高紀錄。這導致企業物流成本大幅提高，部分外貿企業擔心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單。可是，再把時間鏡頭拉長看，2015年至2017年，國際集裝箱運輸市場又面臨低谷，運價接連探底。大量班輪公司資不抵債，面臨重組、破產、被兼并的窘境。
全球運價波動劇烈令海運行業和外貿企業苦不堪言，由于無法提前確定運輸收益和成本，企業未來的經營狀況面臨極大的風險敞口。我國航運市場上一直缺乏有效的價格風險管理工具，對國內航運期貨品種的研發上市提出了迫切的現實需求。
正是在這樣的行業特點和宏觀背景下，近日，國務院辦公廳印發了《關于推動外貿保穩提質的意見》，明確提出“加緊研究推進在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運運價、運力期貨”。
為產業“保價護航”
海運是全球貿易重要的運輸方式之一。近年來，全球年度貿易出口額將近20萬億美元，其中92%是通過水運方式承運，空運、鐵路、公路運輸各占2%至3%，管道運輸不足1%。
我國作為世界第二大經濟體也是世界上的航運大國，擁有世界第二大規模的海運船隊。國際海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年穩居世界第一，全球前10位集裝箱港口中我國獨占七席。不過，我國并非全面意義上的海運強國，在航運定價權、國際航運規則的影響力還有待加強，大漲大落的海運運費成本就成為一個廣受關注的“痛點”問題。
眾所周知，大宗商品市場同樣面臨原材料價格暴漲暴跌的情況，但大宗商品的供求雙方能有效規避價格大幅波動風險的秘訣之一就是有“期貨”工具。期貨具有套期保值的功能，通過期貨市場與現貨市場盈虧相抵，實現平抑價格波動的功效。
航運業是典型的重資產、高風險行業，受供求、天氣、政策以及燃油價格、港口裝卸等多種因素綜合影響，海運費的波幅和頻率明顯大于一般商品價格，需要有效的價格風險管理工具。
方正中期期貨研究院院長王駿告訴記者，全球范圍內，最有影響力的海運衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是該款產品僅針對國際干散貨運輸市場，并且采取經紀人撮合的遠期交易方式。雖然新交所也在近期推出集裝箱版的FFA市場，但是存在流動性相對較低的先天性缺陷，交易量較為有限。國內外航運界和貿易界一直呼吁我國推出“海運期貨”，這不僅將為全球船東和貨主提供對沖運價波動的渠道，更為中國海運和外貿行業“保價護航”。
交通運輸部水運科學研究院專委會主任、副研究員殷翔宇接受經濟日報記者采訪時表示，航運業作為我國實體經濟的重要組成部分，同時也是我國國民經濟發展的“晴雨表”之一。加快發展海運期貨品種，是貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，實現期貨行業服務實體經濟的需要，也是搶占我國航運期貨產品在國際期貨市場上話語權的需要。
期貨市場拓展至服務領域
記者了解到，大連商品交易所研發的期貨品種為集裝箱運力期貨，上海期貨交易所聯合上海航運交易所研發的期貨品種為集裝箱運價指數期貨，目前均完成上市準備工作。
殷翔宇介紹，大連商品交易所集裝箱運力期貨的交易標的為集裝箱運力，具有以人民幣報價、采取實物交割等特點，將是全球首個采用實物交割的航運期貨品種。在航線選擇方面，以我國國際海運規模較大的美西航線作為交易航線，上海、寧波為合約標的起運港，洛杉磯、長灘為合約標的目的港;在交割制度方面，采取一次性交割和滾動交割方式。
上海期貨交易所集裝箱指數期貨將以上海出口集裝箱結算運價指數(SCFIS)作為結算指數，交易航線為歐洲航線，以美元計價，與其他指數相比，該指數收集的是成交的結算運價，精確性和可信度進一步提升;起運港為上海，目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛普、弗利克斯托、勒阿弗爾。
大連海事大學航運金融系主任隋聰表示，集裝箱運力期貨的推出，對于推動外貿保穩提質具有積極的促進作用，有利于提升我國在國際航運市場的價格影響力。通過運力期貨等的價格發現功能，能夠更好地反映我國在國際貿易航運物流的供需情況，增強外貿企業的議價能力，同時引導航運物流業優化資源配置。同時也為外貿企業提供了海運成本的風險管理工具，為航運產業的參與者提供長期穩定的風險管理手段。
記者在采訪中了解到，海運運價、運力期貨的上市，將標志著我國期貨市場對實體經濟的覆蓋面從商品領域拓展至服務領域。我國五大期貨交易所在最近幾年上市多個期貨品種，主要以大宗商品、煤化工、農副食品、股指國債為主。如果上期所和大商所上市集裝箱運價和指數運力期貨產品，將進一步豐富期貨品種，彌補海運期貨的空白，必將成為全球航運界和金融界矚目的焦點。
王駿表示，集裝箱運價指數期貨和運力期貨上市后，可以切實推進上海國際航運中心的發展，提升我國航運軟實力。另一方面，相信隨著海運運價、運力期貨的上市，國際航貿、投行、私募、風投、基金都將紛至沓來，我國短期內就能成為國際航運期貨交易的高地，交易規模可能達到數百億元，為中國每年帶來可觀的保證金與手續費。上海的陸家嘴和大連的沙河口將有望繼倫敦金融街之后，成為又一個航運金融的聚集區。
增強物流成本控制能力
我國是全球第一大貿易國，承擔著全球集疏運的功能。我國集運市場是一個結構完善、規模龐大并且開放度極高的市場體系，產業鏈上的各個主體都面臨著運費大幅波動的風險敞口，均需要金融工具對沖運價波動的風險，這些主體都有可能成為未來海運期貨的交易商。“無論船東、貨主、貨代以及無船承運人都有較強的套期保值需求。并且個人投資者和機構投資者也有可能來參與。”王駿預測。
當前，國際環境日趨復雜，全球產業鏈供應鏈更易受到非經濟因素的沖擊，加之新冠肺炎疫情仍在持續蔓延，進一步加劇了全球經濟和產業發展的不確定性。航運業作為全球性產業，面臨的不確定性和風險加劇。實體企業如何增強對物流成本的控制能力?
殷翔宇建議，有關部門還應進一步加大對航運價格避險工具的系統性研究，積極支持有序推進集裝箱航運期貨、干散貨航運期貨、能源航運期貨等品種的研發和上市，推動航運業和期貨業深度融合發展，以“航運+期貨”為著力點，利用金融衍生品工具規避航運市場價格波動風險，助力我國國民經濟、對外貿易和航運市場的健康平穩有序發展。
上海海事大學上海國際航運研究中心首席經濟師、航運發展研究所所長周德全建議，生產制造企業要積極謀劃，制定符合企業實際的物流計劃，多角度平抑企業物流成本，增強企業供應鏈的韌性，提高企業對外競爭的能力。比如，對比分析集裝箱海運、中歐班列等不同物流運輸成本，綜合制定更加科學的物流方案，提高企業物流服務選擇的多樣性。同時，抓緊實現物流運輸的數字化與透明化，增強企業對物流供應鏈運作的把控力度。“當務之急還要快速學會運用期貨套期保值。在海運運價、運力期貨推出之后，結合企業現貨市場海運服務采購情況，制定期貨市場上的集裝箱海運價格套期保值策略，鎖定未來的運價，從而規避價格波動風險，增強企業對物流成本的控制能力。”周德全說。
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