出行行業先驅和開拓者、網約車鼻祖、易到用車創始人、連續創業者、燒錢的不忿者、公開信懟賈躍亭第一人、順為資本合伙人……
4月8日，周航又有了一個新身份：曹操出行董事長。作為出行行業的開拓者，周航在5年后重返一線，易到用車換成了曹操出行，行業也早從燒錢亂戰進入到滴滴一枝獨秀的局面。與周航空降曹操出行幾乎同步傳出一個消息，滴滴有意在適當時機并購曹操出行，但很快被否認。
江湖還是那個江湖，但早已物是人非。
把時間撥回到2014年8、9月份，當時還是易到創始人的周航，如果沒有錯過了一筆非常關鍵的融資，網絡出行真正開拓者易到用車，或許不會落得今天被消費者投訴APP無法登陸、費用不能退還的窘境當中。
周航也不會在后來的那場與樂視及賈躍亭一系列糾葛中憤而離去;而后加入順為資本、一切“歸零”試著做起投資生意。
出行行業的市場格局和周航的個人命運可能都會重新改寫。
但歷史沒有如果，回到現實中，當下的曹操出行面臨著管理層頻繁變動、重資產模式讓盈利遙遙無期、困擾經營的“牌照”等諸多問題。
“網約車鼻祖”重新下場，能帶著曹操出行走出華容道，去挑戰滴滴嗎?
1、老司機周航的那些事兒
許多互聯網新人，可能對周航并不解，然而在移動端應用尚不算發達的2010年，周航和他創辦的易到用車卻以一種全新模式出現在人們出行生活當中。這比滴滴的創立早了兩年，比打入中國市場的Uber的早了四年，比成立于2015年的曹操出行早了五年。
真正的拐點發生在2014年8、9月份。當時，市場中有關百度要投資易到用車的傳聞滿天飛，有百度員工回憶稱，確實有一段時間，易到的各類用車優惠券在百度內部大量發放，這也讓投資傳聞增加了更多的真實性。
但到嘴的鴨子也會飛，百度的投資最終沒有落到易到的身上。據一位知悉內情者向《豹變》回憶當時的一個細節：百度當時基本決定要投易到了，但后來發現易到與監管部門的關系不好判斷，就轉而投資了Uber。
此后，國內出行市場開始進入到燒錢大戰當中。融資的不利，加之周航對持續“燒錢”持反對意見，讓易到在全行業不斷升級的“燒錢”競賽中快速失去市場。
當時的數據也很直觀地反映了這一變化。易觀智庫產業數據庫發布的2015年第一季度數據顯示，滴滴專車中國專車服務活躍用戶覆蓋率為80.9%名列第一;易到用車居次，活躍用戶覆蓋率為17.5%;Uber則僅以8.1%的比例位列第三。
到了2015年的第2季度，滴滴快的、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的TOP3，而易到用車同期的活躍用戶覆蓋率跌至可憐的2.7%。
這個境遇也為易到后來“委身”當時還如日中天的樂視埋下伏筆。2015年10月20日，樂視控股發布公告稱，樂視汽車公司正式簽署對易到用車的股權投資協議，交易完成后樂視汽車獲得易到用車70%的股權，成為易到用車的控股股東，當時網傳投資金額為7億美金。
一位樂視前員工向《豹變》講到，“在宣布這一投資消息之前，樂視和易到就已借著聯合營銷開始‘眉目傳情’了。易到選擇樂視，是因為當時的經營情況不太樂觀，看重的是樂視這座新‘靠山’各方面的實力，而樂視選擇易到，則是出于造車(樂視超級汽車)、互聯網出行等方面的生態布局，易到是當時性價比較高的一個選項。”
不過，這場“聯姻”僅一年便宣告破裂，上述員工指出，“周航與賈躍亭的決裂是多方面因素堆積而成的。”
首先是團隊融合問題。按照雙方當時的約定，易到并入樂視后，依然由周航及其管理層主導運營，樂視會給易到注入資金、資源和人才等支持。但事實上，從樂視方面調派過去的人員與易到原有團隊之間，不可避免產生出越來越多的矛盾。
其次是資金挪用問題。周航曾一紙聲明稱“易到確實存在資金問題，而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億”，隨后，樂視和易到發出聯合聲明稱“所謂的挪用是樂視和易到的聯合貸款”。
對于挪用資金的說法，幾位前樂視控股員工表示，“就在職時所了解的信息，老賈(賈躍亭)挪用易到的資金應該確有其事”。不過他們也能理解，因為樂視的盤子越鋪越大，當時已經提出造車計劃，需要用錢的地方太多了，挪用資金還是對于老賈而言較為普遍。”
最后是創業理念問題。周航的口碑一直不錯，他的創業風格更偏向于穩健型，從他并不主張長期燒錢獲客就可以看出。但也正是這一點，讓周航無法滿足賈躍亭激進、狂奔的價值觀。
二人最終決裂，也是意料之中的事情。
2、沉寂5年后重回出行
2017年4月20日，周航、楊蕓、湯鵬三位易到用車的聯合創始人發布聯合聲明，正式辭去易到所有相關職務。
隨后，周航加入了雷軍創辦的順為資本。從創業者轉型為投資人，不僅意味著身份的轉變，更重要的是，認知模式、思維模式、方法論體系等方面的改變，
但轉型談何容易，特別是人骨子里的那些東西，很難改變。尤其在過去數年來國內投資圈“逐風”的邏輯下，穩健可能并不能適應這個投資環境。這也就不難理解，為何周航進入投資領域后，市場上鮮有其消息傳出。
根據公開信息，周航離開順位資本的時間是2021年6月，而加入曹操出行是在2022年3月。因為從曹操出行運營公司優行科技的工商變更信息來看，3月31日，周航接替劉金良出任公司董事長一職，而劉金良的職位變更為董事。
對于在曹操出行所要承擔的具體事務，周航暫未透露，只強調曹操出行目前仍由以CEO為主的核心團隊運營。無論是出于無奈、還是出于熱愛，周航加盟曹操出行對其個人、對公司、甚至是對行業，都是一件值得期待的事情。
事實上，從2021年年底開始，曹操出行高級管理層變動頻繁。
除了周航之外，去年12月15日，優行科技的總經理一職也已發生變更，由此前的董凱楠變更為曾任職滴滴專車事業部總經理的龔昕，龔昕在去年5月加入曹操出行并擔任CEO，與此同時，龔昕還代替劉金良成為公司法人。12月24日，龔昕進入曹操出行董事行列。
12月24日同一天，曹操出行董事張毅退出，新增陳國平為公司董事;吉利控股集團CEO李東輝退出董事席位，新增“吉利系”關聯方張權為公司董事;趙軻代替臧珞琦擔任公司財務負責人。
龔昕曾在曹操出行B輪融資時發表過“未來只靠營銷、補貼拿不下市場”的看法，這與周航一貫主張的理念不謀而合。但從作為新任董事長周航口中的那句“曹操出行目前仍由以CEO為主的核心團隊運營”不難發現，兩大核心高管之間游離著某種微妙的氣氛。
一位接近曹操出行內部的人士向《豹變》表示，作為吉利布局“新能源汽車共享生態”的戰略性投資業務，“曹操出行在內部真正得到重視大概在2019年中，在這一年也發生了很多重大事件，包括公司從曹操專車升級為曹操出行，龔昕的加入，拿到B輪融資等。”
“這一次高管層變動，最大的特征在于‘吉利系’占位的向后調整”，該人士進一步解釋到，“這主要是出于兩方面的考慮，一是曹操出行的競爭力確實較弱，公司已對現有商業模式反思總結，后面會進行較大調整;二來則是要將具體的經營目標和管理責任落實到人，聚焦商業化層面了。”
3、如何破曹操困局?
上述人士的說法并非無跡可尋。
從目前的工商信息來看，曹操出行運營公司優行科技的前兩大股東，分別為吉利科技集團有限公司和浙江吉利控股集團有限公司，兩者的持股比例分別為69.93%和13.94%。可以看出，曹操出行是妥妥的“吉利系”。
原董事長劉金良在設計曹操出行的商業模式之時，選擇的是車企利益最大化的重資本自營模式，這一路徑的優勢在于，有利于借助出行業務體量，為吉利汽車積累路測數據，為研發提供支持，并為吉利的新能源產品提供量產和搶奪市場份額的能力。
從2019年“曹操專車”更名為“曹操出行”開始，公司開始發力順風車、同城寄送等業務板塊，并鼓勵司機“帶車加盟”。
盡管曹操出行這幾個發力方向是行業主流模式之一，但從吉利控股集團董事長李書福此前提到的“第一堅持做新能源出行平臺，第二堅持做依法合規的B2C平臺”這兩個創立初心來看，這種操作或多或少背離了吉利布局出行業務的初衷。
除了原有模式在司機端、用戶端均無法與滴滴、高德、美團、首汽等平臺相抗衡以外，吉利本身的心思也并不在重度運維層面，而是希望做成一個擁有極強管理能力的聚合平臺，并且利用自身優勢覆蓋市場。
就這一點而言，盡管曹操出行內部人士已明確向媒體表示“滴滴并購曹操傳言為不實消息，曹操出行無任何與此相關的意向或舉動”，但這種猜測其實是存在一定合理性的。
在戰略轉型的邏輯下，曹操出行的市場策略是升級定制化車型，即依靠吉利集團的造車成本優勢，一方面對司機提供更高性價比的新能源車型;另一方面向客戶提高服務性價比。
從去年3月以來，曹操出行陸續上線了首款換電車型楓葉80V、第二代換電車型楓葉60S。根據官方計劃，到2025年，吉利將推出5款以上的智能換電車型，并以5000座換電站覆蓋100個核心城市，提供3分鐘無人化換電服務。
同時，在超級直轄市和省會大城市，曹操出行利用“禮帽出行”與“耀出行”來打高端市場。
一位出行行業資深從業人士向《豹變》表示：“無論是哪一種商業模式，出行領域最根本的環節的安全性策略，任何一個出行平臺要想做到都必須在安全上有很大的投入。就這一點而言，滴滴目前所建立的護城河是行業內短期內根本無法撼動的。”
“對于曹操出行而言，吉利在不斷調試中找到一條適合集團整體戰略的定位是好事，但‘人’永遠是商業領域中最大的變量。五年歸來后，周航是否還是那個周航，能否適應得了吉利這種傳統車企的經營風格，目前還不好說。”上述人士說。
第一個打開了中國網絡約車市場，周航帶著其所創立的易到用車吸引了當時幾乎所有目光，這種不可承受之力，也讓他們承受了巨大的壓力，更為后來的市場遭遇埋下了伏筆。這既是拓荒者的榮光，也是先驅者的無奈。
如今重回出行行業，周航仍是聚光燈下的主角。加入吉利系的曹操出行后，他能否在大戰略下推進平臺的經營水平，幫助曹操出行走出困局，彌補自己在易到時的遺憾?
不管是對周航個人，還是對曹操出行來說，前面都有一條華容道。
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