最近，人們發現新能源汽車領域又沖進了一匹黑馬——正所謂“千金買馬骨”，這個剛被華為相中的小康股份(簡稱：小康)，不僅悄然入局了新能源汽車賽道，還在5月份實現了新能源汽車累計銷量破萬，引來了投資者與消費者市場的矚目。
6月7日，在連續三個漲停板后，小康對外發布了一份“股票交易異常波動公告”。公告稱，小康股價于2022年6月1日、2日和6日的連續三個交易日內，收盤價格累計漲幅達到20%。而根據上交所的規定，小康的股價大漲屬于“異常波動”。
小康就此表示，經自查，公司生產經營活動正常，不存在應披露而未披露的重大信息，同時未發現對公司股票交易價格可能產生較大影響的媒體報道或市場傳聞。至此，“五天四漲停”和“連續三漲停”的小康在資本市場遭瘋搶行為才算平息。
那么，小康為何突然受到眾人關注與資本追捧?在華為的技術加持下，這家在新能源汽車領域“名不見經傳”的企業能否實現新的造車夢?從其銷量變化去深究，小康面臨的一個“致命問題”又是什么?
1、小康的彎道超車
提及小康可能有些人會感到陌生，但說到東風小康可就是眾所周知了。
在過去的二十年里，東風小康的品牌知名度甚至遠超東風風神的自主品牌。暢銷一時的東風風光580也是由小康開發并生產的車型，以至于很多人都誤以為東風風光和東風小康就是東風乘用車的自主品牌。
小康的前身——重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，是一家汽車坐墊彈簧的生產商，自1986年成立至今已有26年。2002年推出“新感覺”摩托車品牌，宣告從零部件加工轉向摩托車的整車生產和銷售。一年后的2003年6月，傍上央企東風汽車的“大腿”，與東風各出資50%共同創立了“東風小康汽車公司”正式進軍汽車行業。直到2016年，小康成功登陸A股。
過去的十年里，小康旗下暢銷的風光580和風光360為主的幾款SUV車型，憑借著皮實耐操和性價比高等優點，長期以來在自主品牌的中低端市場占有一席之地。因此，小康旗下的汽車品牌形象也給人一種“三線車企”的感覺。
相比于那些大型車企巨頭而言，小康無論是品牌影響力，還是資金實力，以及供應鏈的把控能力都不是一個量級。生產摩托車是沒問題的，但要生產汽車可就不同了，尤其是生產出來的汽車還得有一定的競爭力，還得打破固有的低端車形象，否則生產出來了市場也不認可。在這條路上，比亞迪、吉利和長安都走得頗為吃力。
相比于改造一個品牌形象，還不如重新塑造一個品牌形象。當在一個設定好路線的賽道里已經被對手遠甩身后時，與其奮力追趕做無用的努力，還不如尋找適合自己的新賽道，以尋求彎道超車的機會。
小康就是這么一路走來：首先，在牽手東風的第二年，設立淮海動力公司，借助東風的品牌實力開始主攻汽車的核心領域發動機。到了2017年5月，小康的第300萬臺汽車發動機正式下線。發動機產品未見得會很出眾，但是一個民營車企能掌握核心技術，對于品牌形象無疑是一個很不錯的加分項。
其次，在2017年金康汽車獲得全國第八張新能源生產資質。在確定進軍新能源汽車后，旗下的美國新能源汽車公司正式投入試運營狀態，并以1.1億美元的價格收購美國頂級汽車解決方案供應商AMG的民用汽車工廠。隨后將美國公司更名為SERES并帶回國內市場，也就是今天的金康賽力斯新能源汽車品牌。
赴美造車的這幾年來，小康未見有什么特別亮眼的成績，但一個從硅谷回來的洋品牌賽力斯，聽起來就不太一樣。
最后，在2022年的今天，同華為深度合作的創立全新的AITO品牌，以及首款車型問界M5正式落地。目前來看，聯合華為造車，小康是認真的，并且能看到“豪賭一場”的勢頭。
2、賽力斯的逆襲軌跡
聯合華為造車，可以算是小康成立26年來，僅次于聯合東風，A股上市之后的第三件大事，其重要性甚至可以說是遠超前兩件大事。
6月2日，小康公布了5月產銷量數據，小康5月實現汽車產量21444臺，同比下降32.44%。單月實車銷量19994臺，同比下降28.49%，其中，新能源汽車銷量達10452臺，同比增長244.04%。新能源汽車銷量占比首度過半，達到了52.28%，這也是小康新能源汽車銷量首次超越燃油車。
從前5個月整體來看，小康累計實現汽車產量102557臺，同比下降14.90%。累計實現汽車銷量99966臺，同比下降10.31%，其中，新能源汽車累計銷售33204臺，同比增長212.33%，占總銷量的33.22%。
顯而易見，小康的增長動力在新能源，新能源的主要支撐點在賽力斯，而賽力斯的背后是問界M5車型的大賣。
「子彈財觀」從小康銷售數據發現：賽力斯品牌5月銷量達5440臺，同比大增1616%，而旗下的新品牌AITO憑借首款問界M5車型實現5006臺的銷量。從交付三個月來看，問界M5的累計銷量達11296臺。
這不僅實現了連續三個月的正增長，還以87天時間創下了從第1臺到10000臺交付周期最短的新紀錄。
而我們所熟悉的造車新勢力品牌完成這一目標，理想用了175天，蔚來用了184天，小鵬用了188天，嵐圖用了205天，零跑用了633天……
「子彈財觀」還發現，過往月銷量只有幾百臺甚至百余臺的賽力斯品牌，自打AITO品牌問界M5開始交付后，雖然擠掉了SF5車型的市場，但也扛起了賽力斯的大旗。截至5月末，問界M5銷量在賽力斯品牌中的占比，已是連續第三個月超90%，同時，問界M5還直接貢獻了小康新能源汽車的40%銷量。
最后，「子彈財觀」查閱小康近兩年銷量發現，在2021年小康全年實現266616臺的汽車銷量，其中新能源汽車銷量41440臺，占比只有15.54%。而在2020年汽車銷量273590臺，新能源汽車僅20275臺，占比僅有7.41%。
也就是說，短短一年半的時間，小康的新能源汽車銷量占比就從不到10%急速攀升至50%，且總銷量還處于較為明顯的下降趨勢。
這就是小康面臨的一個“致命問題”：當總量在收縮，新能源銷量及占比卻在詭異地攀升，帶來的結果就是傳統車型已經被嚴重地邊緣化。而更讓人憂心的是，新能源汽車逆勢崛起的背后，完全是仰仗著與華為的深度合作，而非通過自身的技術突破。
3、股價飆漲的背后
事實上，小康新能源造車并不晚，旗下兩款量產車型SF5和SF7發布至今已經有4年時間了，若是按照金康新能源汽車成立算起至今已是第7年了，若是從旗下的純電動商用汽車瑞馳品牌算起，小康涉足新能源已經有20年時間。
即便是起步早，跑得快，但小康的新能源汽車銷量占比一直處在被忽略不計的尷尬境地。這或許會讓管理層感到苦惱：新能源搞了這么多年，也沒搞出什么成績來，繼續這樣熬著也不是問題。
2019年1月，小康與華為舉行了一場不起眼的簽約儀式。雙方將圍繞新能源汽車領域開展合作，包括工業互聯網、ICT基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等方面，華為將為小康打造智能電動汽車提供助力。
而此時距離賽力斯首款車型SF5的正式發布不到3個月，但距離聯合造車還有近兩年時間。
在2020年11月，華為的一則關于智能汽車業務的人事任命引起了業界的關注，業界在質疑華為造車的同時小康遭資本市場瘋搶。為此，華為在11月25日公開的一份內部簽發決議中再次聲明：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
正是在華為辟謠“造車”的這個月里，小康迎來自上市后的高光時刻。從11月16日到11月24日的八個交易日里，小康走出七個漲停板，股價直接從9.82元飆升至19.86元。然而，就在華為公開辟謠的兩天后，小康又走出三個漲停板。令誰都沒有想到的是，在這前后不到一個月，小康市值漲幅超過150%。
更讓人出乎意料的是，在半年后2021年4月的上海國際車展上，由華為參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相。小康在資本市場再度遭受瘋搶，股價從四月初的20元上漲到五月中的60元，并在六月底直接沖高至80元，創下歷史新高。
很難想象，一個上市五年的三線車企，勤勤懇懇地造車賣車股價從40元跌破10元，市值一度跌至不到100億。而在同華為合作造車后，僅只用了不到半年時間讓小康的股價重回巔峰，市值沖破1000億大關。
理想豐滿，現實骨感。作為賽力斯的改款試水車型SF5，因采用了由華為提供的DriveONE電驅系統、HiCar車機系統、以及SOUND車載音響等解決方案，相比于一般市面上在售的車型來看，無論是在動力、續航、性能和體驗等方面都有一些較為明顯的優勢。
同時，從20-25萬元的定價看，SF5車型雖然相對改款前車型便宜了不少，但對應小康的實力背景和賽力斯的品牌影響力，還是難以讓人接受的，加上其在產能、渠道和車機系統的優化打磨等問題上都有著明顯的不足，因而這款曾被列入華為智選的車型，從交付算起，半年不到的時間就“被迫停產”。
直到2021年12月，賽力斯聯合華為推出全新AITO品牌以及首款車型問界M5問世，這才替代了賽力斯SF5。同時，首款搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5，解決了SF5所遇到的軟硬件適配和車機系統優化等問題，頗受華為用戶的喜愛。
然而，可能是前一段時間因媒體的過度炒作和市場的過高期待，在問界M5發布的2021年12月前后小康不但沒受市場瘋搶反而加速下跌。
在此之后，小康的再次逆轉要等到2022年5月。
從乘聯會數據看到，4月售價超20萬的新能源車型，問界M5的銷量遠超蔚來ES6位居第三位，僅次于比亞迪唐和理想ONE。「子彈財觀」結合懂車帝數據發現，在5月新能源汽車銷量榜單中，問界M5位居173款新能源車型的第20位，同時高過比亞迪驅逐艦05、小鵬P7、特斯拉Model3、以及蔚來ES6等明星車型。
再加上在5月底大灣區車展上問界M5的一夜爆火，小康在二級市場再度遭資本瘋搶，從5月10日的35元拉升至6月10日71.52元，市值再度逼近千億大關達到了972.63億元。
4、結語
作為民營車企的小康，沒有比亞迪、吉利和長安那種財大氣粗，能憑借自身實力去搞研發、做產品和推品牌;作為造車新勢力的賽力斯，沒有“蔚小理”這種為了資本市場的估值，放不下面子做深度的共同開發;作為一家三線的自主品牌，沒學江淮、海馬、東南那樣“破罐子破摔”，甘愿淪為別人的代工廠。
從小康這20年的造車路來看，其清楚自身的研發實力有所欠缺，一個打磨數年的金康賽力斯品牌始終不見起色，如今碰到了華為的全棧式造車供應鏈，小康似乎抱著大干一場的心態——畢竟“光腳的不怕穿鞋的”，成敗在此一舉。
而華為為了進入汽車供應鏈市場，也拿出了“千金買馬骨”的誠意，幫小康打磨賽力斯。但華為“不造車”的堅定，讓人對小康的未來有不少擔憂。華為今天能幫小康造車，明天就能幫長安、長城、吉利等品牌造車。小康目前有的鴻蒙座艙和電驅系統，日后其他品牌也都會有，但其他品牌的影響力和渠道網點優勢，則是小康的硬傷。
若華為分出一部分精力幫其他品牌造車甚至賣車，小康不但少了個幫襯，還會多個競品。5月底剛上市的極狐阿爾法S華為HI車型，論品牌、技術和渠道均已高出問界M5一個段位了。小康在新能源造車這場“豪賭”上，未來能贏下多少籌碼?我們拭目以待。
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